股比放開消息公布前后，消息靈通的零部件企業(yè)已經開始閃轉騰挪，密集出現(xiàn)了多起中外合資項目，舉動之大令人側目。

而據(jù)智電汽車了解的消息，還有不少外資零部件企業(yè)蠢蠢欲動，正在探討和聯(lián)系國內資源，籌劃組建新合資公司。

原本股比開放是針對整車而言，零部件股比除了極少數(shù)核心部件以外早就放開了限制，為何整車股比放開，整車企業(yè)未見太大動靜，零部件企業(yè)反而是一窩蜂似的甚至提前行動？個中原因值得深究。

1、基于競爭加劇的提前預判

毫無疑問，股比放開是一個重大信號，標志著中國汽車市場將由保護期逐步進入到開放期，而這個期限轉變的時間，由國際經驗來看通常不會太久。從這次整車徹底放開的時間來看，距離國內市場基本進入開放期也就5年左右，比主要國家還短。

通常而言，市場一旦放開，競爭必然大幅加劇。參考國外經驗來看，不論是日本、印度還是韓國、巴西，在股比完全放開后的十年，其本土汽車零部件產業(yè)格局均發(fā)生了急劇變化，大量的外資品牌蜂擁而入，整零關系的版圖得到了明顯改寫。

這實際上就會產生競爭加劇的結果，然后就是逐層傳導壓力，也就是整車企業(yè)向Tier1、Tier2、Tier3、Tier4不同級別供應商資格、成本、訂單等多方面的約束加強，這種加強是縱向的。

很顯然，外資零部件企業(yè)已經提前嗅到了硝煙的味道。為了應對這種即將出現(xiàn)的競爭加劇和壓力傳導，外資零部件企業(yè)開始提前行動，先行搶占陣地、穩(wěn)固與中方的合作關系，這種關系包括整車廠和零部件企業(yè)，錯綜復雜的利益交織背后，都是在追求未來幾年急劇變化市場氛圍中的生存空間。

也就是說，此前外資零部件企業(yè)是靠實力吃飯，但在競爭加劇來臨時，他們選擇了實力+關系的雙重保險。

這是動機。

2、戰(zhàn)略重心轉移的必然

光有動機還不行，外部環(huán)境因素也是其考量的部分。說破天，外資零部件企業(yè)也是企業(yè)，企業(yè)就得掙錢，而掙錢就得去錢多的地方，資本就得往能產出高利潤的地方流。這是任何一個企業(yè)都必須遵循的法則。

而利潤總額的追求，無外乎兩種：一種是薄利多銷，一種是囤積居奇，前者靠走量，后者靠走利。

從量上來講，中國汽車整車產銷量已經連續(xù)九年位居全球第一，2017年銷量高達2800余萬輛，幾近全球汽車銷量的三分之一，接近歐洲汽車銷量的2倍、日本的4.5倍，足足多出了美國1100萬輛；而汽車零部件產值業(yè)已突破3萬億大關。即便按照3%的平穩(wěn)增速來測算，中國也是各大外資零部件企業(yè)未來必須重倉的區(qū)域。

從利上來講，根據(jù)羅蘭貝格的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國區(qū)域汽車零部件的利潤也高于其它主要市場，息稅前平均利潤率能達到8.7%左右，在制造業(yè)中已經極為難得。按此估算，高附加值的核心部件平均利潤率能輕松超過10%甚至12%。

所以，不論是從量上來講，還是從利上來講，未來10年的中國市場必須重點把握，否則對于全球汽車零部件企業(yè)而言，將是災難性的存在。

這是形勢。

3、關稅降低刺激作用不可忽視

從內部環(huán)境來看，中國自主汽車零部件企業(yè)雖然很難與外資抗衡，但也在不斷快速成長，形成了一定的對抗。

但是，坦率的說，自主品牌對外資品牌還構不上核心威懾。更大的威懾來自于外資內部陣營，也就是不同國別、不同品牌之間的對抗。

在關稅下調后，汽車零部件的關稅稅率已經低至6%，這將刺激部分核心部件（如CVT鋼帶、ECU及TCU硬件等）加大出口力度（相對于國內市場就是進口）。這個時候，日本愛信與德國采埃孚、美國博格華納與德國博世等之間也會開始角力。

而關稅降低會導致產品供應價格降低，形成產品成本優(yōu)勢，增強對主機廠的吸引力。在此情形下，某一方提前建立本土生產企業(yè)，是進一步降低成本、抵消競品關稅下降帶來的成本優(yōu)勢。

很多人可能會問，關稅下調也就是這幾天的事，1、2月份就有企業(yè)開始動了？未卜先知？兄弟，如果你真這樣想，你就太低估這些企業(yè)的情報獲取能力了。

這是催化元素。

4、船小好調頭

前面三點，從動機、形勢、催化元素上說明了外資零部件企業(yè)為何會加速合資。現(xiàn)在需要回答的是，外資零部件企業(yè)為何會搶在整車企業(yè)前面，大規(guī)模、大范圍的提前合資。

在智電汽車看來，這種“兵馬未動、糧草先行”的表現(xiàn)，是依靠“船小好調頭”的先天優(yōu)勢。

第一個好調頭是早已不受合資數(shù)量限制。在1994年《汽車工業(yè)產業(yè)政策》中，就未設立外商投資零部件的數(shù)量限制，而整車數(shù)量限制特別是乘用車限制始終維持在兩家以內，全面解禁要到2022年。因此，零部件企業(yè)可以大干快上的設立新建合資企業(yè)。

第二個好調頭是投資規(guī)模小、決策高效。毫無疑問，相比整車企業(yè)動輒數(shù)十億的投資建設資金需求，以及土地、人工還有供應鏈整合等一大堆事情需要解決，事關重大，從中國區(qū)到外國總部的協(xié)調溝通決策，通常沒個一年半載的功夫，根本很難敲定下來。而零部件企業(yè)則相對簡單，一般也就是幾千萬元、幾個億的投資，很難上十個億，決策起來也就高效得多，瞄準了就干。

5、倒逼自主整零關系由關系型向實力型轉變

為什么要干、為什么干得這么快，相信大家看得都有些眉目了。那么最后要回答的就是，這么干有啥影響了。

這個事情要分兩面來看。

一是要認識到本輪外資合資的雙重特征。所謂雙重特征，既有48V、新能源等新興領域的戰(zhàn)略加持，也有愛信6AT、座椅等相對傳統(tǒng)的追加投入。對于前者，我們要認識到外資在掀起新一輪高端對抗的危機性；對于后者，我們也要認識到愛信等企業(yè)加速收割最后一波薺菜的險惡性。在智電汽車看來，目前這種險惡性大于危機性，因為如果大面積爆發(fā)，將直接會斷了自主零部件的炊煙，眼前的粗茶淡飯都吃不起了還什么未來的滿漢全席。

二是要客觀看待外資合資潮的有利和不利作用。不利的因素當然是外資建立的“實力+關系”雙重保險壓迫了自主零部件生存空間，但也需要看到有利的因素，比如會刺激一小部分企業(yè)加快技術研發(fā)的步伐，加強核心競爭力，來與外資品牌對抗；而廣汽、吉利等企業(yè)如果合理設計合作框架，也能從合資過程中將此前一直薄弱的技術短板補齊（比如其變速箱軟件控制模塊設計、標定和發(fā)動機匹配能力）。

總體來看，整車未動零部件先行，既合理，也需要充分重視。發(fā)展了幾十年的零部件產業(yè)，或許對其重視的程度，我們都應該進一步加強了。

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