“以市場換技術”已經成為中國汽車對外開放中的污名，然而，從艱難中走過來的大型私人汽車企業集團——長城汽車董事長魏建軍則不這樣認為，這也是汽車行業第一位企業家力挺“以市場換技術”。

在很多人看來，中國汽車市場幾乎被跨國公司所壟斷，而本土的汽車企業并沒有發展起來，全部被壓在低端市場。并舉例認為，高鐵因為沒有走“以市場換技術”的路子，所以獲得了巨大的成功；大飛機項目的成敗也表明，用市場是換不來技術的。當然，所有這些觀點忽視了一個基本的前提，35年前中國的工業水平很低，甚至連生產一顆符合國際標準的螺絲釘都困難，因為我們的制造標準就不符合國際標準。更不用說，高鐵、大飛機都是在中國實現工業化的前提下的舉國項目，而汽車則是從一個農業社會走向工業社會，盡管曾經被納入支柱產業，但從未納入舉國項目，而且是競爭產業，是通過市場之路走道了今天。這其中的艱難，恐怕私營企業比國企的體會更深刻。

上周，魏建軍明確表示：“走到今天看，應該說‘以市場換技術’是完全正確的。雖然從沒有直接看到跨國公司給我們技術，但是對外開放創造了一個發展汽車產業的氛圍，推動了汽車工業的發展，這就是市場帶來的資源。比如說，我們的配套體系得到了完善和提升，在這期間，雖然我們長城汽車沒有與外資合資，但是通過汽車人才引進、零部件配套，都間接或者直接地為我們自主品牌的發展做出了很多貢獻。”

事實上，中國沒有任何一個政府部門在任何文件中寫入“以市場換技術”，也沒有任何一次會議討論“以市場換技術”，只是媒體將引進外資的做法異化為“以市場化技術”，并進一步將其作為汽車產業對外開放的基本政策來傳播。實際上，當年中國汽車工業對外開放的目標是有的，即通過合資實現技術的引進、消化、吸收、在創新，從而建立起獨立自主的制造能力，抵制進口車對中國汽車工業、對市場的沖擊。更具體地說，所要引進的是制造技術，并不包含研發能力，因為當年行業認為拿到對方的圖紙就能生產。但經過多輪引進后才發現，汽車技術實際上是個體系管理能力問題，而不是簡單的制造方法問題。站在今天看過去，或許很多人認為當初很幼稚，但這和人的成長一樣，一定要從幼稚期到成熟期。

魏建軍回憶過去的40年時說：“因為以前我們是改裝公司，剛剛涉足整車的企業，所以剛加入WTO的時候對我們的壓力非常大。實際上我們還是看到了加入WTO以后，沒有看到可能給我們帶來更多紅利。綜合看來，長城要是和奇瑞、長安比，實際上我們的資源更缺乏，我們之所以能夠走過來，完全是改革開放帶來的機遇。作為民營企業所獲得了什么紅利，我認為是體制資源。也就是說我們民營公司在體制方面獲得的資源更多，對我們的支持更大。”

換言之，長城是因為有對外開放的大氣候，憑借著開放給民營企業帶來的機制上的優勢，在體系的構架方面、在引進何種技術、引入何種人才方面，民營企業比國有企業有著更大的自主權和靈活性，在市場競爭中獲得了更加快速的發展。顯然，在連私家車市場都沒有的條件下，如果沒有“以市場換技術”，相當于我們沒有對外開放，體制優勢、技術的獲取都無從談起。

魏建軍直言不諱地說：“汽車的合資實際上我們是間接受益者，沒有這些合資企業，就帶不來現代化的零部件工業；沒有這些合資企業呢，就帶來不了生產技術；沒有這些合資企業，這個汽車市場也得不到這么快速發展。所以，我們對開放一直是持歡迎態度，而且開放也讓我們在研發創新方面獲得了很大的收益，今天我們長城已經在人才方面完全國際化了，在歐洲、北美，甚至亞洲兩個國家，日本、韓國一直到了印度都遍布著長城汽車的研發機構。開放是一個必然趨勢，而且我們通過開放改革開放，國家經濟獲得了巨大的發展，給我們帶來的是改革的紅利、市場紅利，給我們帶來了很多的發展空間。根據國家‘一帶一路’的戰略，長城也在布局海外的生產，我們已經在俄羅斯投資了一個15萬臺的工廠，將會在2019年5月份投入生產。”

時至今日，合資企業的產品仍然無法沿著“一帶一路”布局，而中國品牌將以“以市場換技術”的思路，向著“一帶一路”、向著世界上汽車市場尚未發展起來的地區快速布局。魏建軍素以敢說實話著稱，作為第一個力挺“以市場換技術”的汽車企業家，我們為他點贊。當此中國汽車工業對外開放35周年之際，魏建軍對“以市場換技術”的力挺，堪稱行業發展中的一個標志性符號，這決定了我們必須將他作為本期一周新聞人物，以記錄下這段歷史。

返回第一電動網首頁 >