6月28日，國務院召開全國深化“放管服”改革轉變政府職能電視電話會議，中共中央政治局常委、國務院總理李克強發表重要講話。

一、放管服大戲加快上演

李克強總理在會上強調：“簡政放權、放管結合、優化服務改革是一場刀刃向內的政府自身革命，是推動政府職能深刻轉變、極大激發市場活力的戰略舉措。”

更為關鍵的是，李克強總理在會上還著重提出了下一步“放管服”的推進思路：“堅持新發展理念，進一步解放思想，尊重經濟規律，持續深入推進放管服改革，最大限度減少政府對市場資源的直接配置和市場活動的直接干預，創新和完善事中事后監管。”

迅即，國務院官網發布《國務院辦公廳關于成立國務院推進政府職能轉變和“放管服”改革協調小組的通知》（國辦發〔2018〕65號）。這一通知實際是6月28日電視電話會議精神的進一步深化和落地。

通知中，最引人注目的莫過于兩點：一是由政治局常委韓正親自擔綱“放管服”改革協調小組組長；二是成立五大具體職能小組，首當其沖的，便是精簡行政審批組，工作職責赫然寫著“投資審批制度改革”。

由此可見，“放管服”這出改革大戲，已經加快了上演步伐，接下來的雷霆動作，確實讓人期待。

二、汽車資質監管門鎖緊閉

說到投資監管，就不得不提及汽車資質審批問題。自1994年國家計委發布《汽車工業產業政策》開始，我國汽車資質審批（特指整車）逐漸形成了“兩道門三把鎖”的監管格局。

所謂的“兩道門三把鎖”，就是指發改委和工信部兩道門，三把鎖則是指發改委握著投資的鎖，工信部握著企業生產資質和產品資質的兩把鎖。

具體點講，一個企業若想新建一個具備完整能力的整車企業，就必須在投資之前向國家發改委提交申請，說明“要建一個什么樣的”整車企業；國家發改委審核通過了后，企業才能投資建設基地，解開第一道鎖；在建設完成以后再向工信部提交“企業認證申請”，工信部委派專家組核驗通過了（也就是達到了生產企業準入條件），就可以登上《道路機動車輛生產企業及產品公告》的企業公示，解開第二道鎖；在整車產品開發完成后，再向工信部提交“產品認證申請”，中機中心（現工業和信息化部裝備工業發展中心）按照相關產品準入條件審驗通過后，就可以登上《道路機動車輛生產企業及產品公告》公示。

相對來說，目前發改委投資核準申請較難，備案則由于下放地方政府，相對容易那么一點點。工信部這邊的準入則好說，一般踏踏實實建廠的都能通過。但由于發改委投資在前，工信部準入在后，相當于是門鎖緊閉。

即便是最新發布的《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》，也是明松暗緊，一方面表示全權下放，一方面又勒緊了燃油車、新能源車乃至電池的投資技術指標，實際上是變相加嚴了投資進入的門檻。

也就是說，自從發改委連續批準15家新進純電動生產企業投資申請后，投資建設整車廠（內資）的大門在未來幾年的大門，都是上了一把牢牢的鎖。

想解開，很難。

三、門鎖緊閉的原因和環境特征

為什么此前要實行如此嚴格的、跨部門的、長時間的汽車資質把控？在智電汽車看來，這么做是有其合理性所在的。

第一，汽車投資資金占用大需要謹慎處理。一般來說，汽車作為實體經濟的典型代表，是集技術密集型、勞動密集型、資金密集型為一體的產業。一般投資建設一個新的整車基地，以5萬輛來看少說也要20億以上的資金。而整車企業拉動效應（就業、稅收、上下游）又非常明顯，通常很招地方政府喜歡，所以企業一般落地都會地方政府要足政策紅利（土地、廠房、減免稅、資金入股等）。為了避免國家和地方財政損失，對其進行嚴格審查、審批是穩妥的做法。

第二，整車基地建設周期長無法一刀斷。之所以設置兩道門三把鎖，源于整車基地建設周期實在太長，一般來說三通一平、廠房搭建、生產線裝配、調試、人員培訓都要花去至少1年以上的時間，再加上產品開發最少最少也要2年以上（三高標定注定車型開發不能太短）。因此，在投資建設前，予以一道審查；在建設完成后，再予以一道審查；在建完開發產品后，最后來一道審查，是最合理不過的事情。

第三，投資方實力良莠不齊需要著重鑒定。投資建廠的資方肯定都會說自己的好話，但具體實力如何在基地建成之前誰也不得而知。因此，先來一個方案匯報和資金實力審查（第一道鎖）把把脈，再讓其建成后實際檢查方案執行情況（第二道鎖）是程序上的正確。否則，你總不能讓其直接開建、建完了才說人家不行投資不符規定，這是要出大事的。

所以，我國的汽車資質把控才會形成全球較為獨有的“兩道門三把鎖”特征。這個特征總體來說還是由于國情特殊所致，資金大項目多環境復雜，加上前三十年我國汽車產業正處于從起步期向成長期進階的特殊時候，所以“兩道門三把鎖”在很長一段時間，發揮了極大的管理功效，特別對于國內汽車產業健康、規范、有序的運行，可以說要記頭功。

四、門鎖為何會持續關閉？

嚴也好、松也好，都只是汽車產業監管的力度把控。但自從江淮大眾拿到第十五張純電動牌照以后，作為“兩道門三把鎖”里的第一道門就接近于無限關閉狀態，準確點說，在新建純電動里面處于無限關閉狀態。

進一步梳理，目前這十五家進了第一個門的企業，有7家企業進了第二個門，尚有8家企業未能獲得新能源乘用車生產資質。

再進一步梳理，這8家企業都已不同程度開始建設工廠，但能否通過工信部準入考核尚不得而知。特別是速達、陸地方舟等，建設進度較為遲滯，能否在拿到牌照兩年內完成準入，仍然值得懷疑。

所以，發改委關閉新建純電動的大門也就不難理解：

一是產能嚴重過剩。15家企業合計規劃產能達到了91萬輛，而2017年全國純電動乘用車僅為30余萬輛，合計規劃產能是其3倍。加上2017年發改委對全國車企進行的摸底數據（據說汽車總產能達到了6000萬輛、未公布），產能過剩已經非常明顯，發改委必須收緊。

二是鯰魚效應并不突出。從這15家企業的已有表現來看，能算得上靠譜的企業不到2/3，而且并未顯示出對產業的競爭刺激作用，而這本是發改委批準的初衷。

三是先進車企并未涌現。還是從這15家企業已有的表現來看，并沒有在兩年多的時間里出現一家類似于特斯拉級別的公司，發改委對此應該是特別失望。

所以，不管是舊的“兩道門三把鎖”審批體制，還是新的征求意見稿，發改委都是“收緊收緊再收緊”，沒有放開口子的跡象。

五、適當開門更符合放管服大思路

總的來說，筆者并不否定這樣的嚴管思路。但是據了解，2017年5月江淮大眾之后，到目前為止已經一年多過去了，國家發改委沒有重新開發新建純電動申請的痕跡，而新的征求意見稿又在完善之中。

因此，可以預計的是在接近兩年的時間內，不管你是有實力還是沒有實力，不管你是真想造車還是PPT造車，一律都排除門外。對于這樣的一刀切，筆者倒認為有可以改進的地方。畢竟，把權利牢牢攥在手里不太符合放管服的總體思路。

具體而言，筆者有以下三點建議：

一是總體堅持嚴格把控。不管是舊監管體系、新舊轉換、新監管體系，汽車投資生產均是舉足輕重的大事，不能馬虎，還是要加嚴監管和審批，這點是基礎。

二是應適當簡政放權。對于確實是真刀真槍想造車、真金白銀想投資的新進入者，監管層面還是應該適當開放審批通道，只要這類企業思路明確、方案落地、資金有保障、技術有水準，可以適當再放幾家進來，而不是一味的關閉大門。

三是要對已有的落后產能嚴格清理。第二條是做加法，這一條也要做減法，對于此前已經拿到了牌照也好、拿到了生產資質也好的企業，要進行定期的檢查，做好時候監管，一旦發現名存實亡、產能落后、重復建設等等情況，應予以重點整治，及時清理。

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