混改，又叫國企混合所有制改革，是國家做強企業、制造業轉型升級、走出中等收入陷阱的重大課題。其中，作為民用制造業技術含量最高的汽車行業，無論從規模產值、吸納就業還是發展潛力看，都應該也必須擔負起本土企業由大變強的使命。 

也正因如此，但凡一點風吹草動都能引起輿論的動蕩。例如，今年傳出的吉利重組北汽、寶能入股奇瑞，雖然兩則消息被企業辟謠，但一個輿論現象浮出水面，混改似乎被看作是國有車企改革的唯一突破口，但卻往往忽略了“改什么、為什么改、改革的目的是什么”等基本問題。

8月13日，由寰球汽車主辦的一場題為“多元、縱深、目標‘思辯’國有車企變革的N+1時代”的主題論壇在京召開，作為合作伙伴方容客內容平臺也有幸參與到了本次論壇。論壇上，國務院發展研究中心原副主任、研究員侯云春、中國經濟體制改革研究會副會長樊綱、國務院參事室研究員姚景源、中國企業改革與發展研究會副會長李錦、寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋，5位行業專家就“國企混改”話題展開多維度探討，鮮明地亮出各自觀點。

混改，不該“只求存在，不求所有”。要走出對混改片面化、簡單化的認知，首先需要明確“為什么改、改什么”？ 

所謂混改，目的是要引導國企和民企實現“資本”和“經營”的強強聯合，將民企的靈活性引入國企，并通過其他方式如員工持股來提升積極性，從而激發國企的規模性、靈活性、積極性。 

首先，對于國有車企來說混改的驅力何在？ 

一方面，是外部環境施壓。合資股比放開政策已靴子落地，特斯拉在華獨資建廠已提上日程。

寰球汽車傳媒集團董事長兼CEO吳迎秋

吳迎秋在論壇上表示：如果不進行內部重新整合，我們就不能夠吸引更多的社會力量，更多的優質資源來一起發展我們自己的汽車產業，可能到那個時候我們會遇到新的問題，我相信這是國有汽車企業改革的一個刻不容緩的原因所在。 

另一方面，新能源與智能網聯的發展、消費需求的升級也倒逼著國有車企由內而外的變革。

國務院發展研究中心原副主任、研究員侯云春

侯云春指出，消費升級就給我們車企提出了質量和數量的新的要求；新一輪技術革命為國有車企的變革提供了新的活力。目前，國有車企改革比過任何時候形勢都更加嚴峻，比任何其他行業也更加緊迫。 

同時，侯云春還提出，混改是國有車企改革的一個路徑、方向，但也不一定是唯一的形勢，這是混合所有制改革，混改也有著跟誰混，混多少，怎么混的問題。 

其次，搞明白如何混改，是國有車企改革落地的第一步，但在此之前，我們還需要明確要改的到底是什么？

中國企業改革與發展研究會副會長李錦

在李錦看來，首先要改變的是企業管理體制，他提出：要授權投資公司集團，解除國企體制束縛。加快建立現代企業制度，破除制約國有汽車企業自主發展的體制機制障礙。解決用人機制和分配機制不合理等弊端，增強國有企業的內在競爭力，加快重組、清退僵尸企業等。 

此前，不少觀點認為涉及國資監管體制改革，才是國企混改的核心。過去“管人管事管資產”的國資監管方式，被普遍認為效率低下，捆住了國企的手腳，甚至形成了中國式的內部人控制。 

對此，侯云春認為，國資企業對于國資管理實際上還不完全對等，各級投資委實際上是國企委，它不光是管理國有資本的保值增值放在什么地方監管，而是國有企業的全面管理，甚至包括安全生產。 

侯云春直言不諱的指出，“不說別的，就是多讓它多去檢查幾次，就會給企業帶來很大的負擔，很大的工作量。” 

破除管理體制的束縛，只是培養國有車企競爭力的一個方面，要最大限度實現市場化，必須摘下保護層讓企業自己面對市場。 

侯云春表示，國企改革走整體上市和部分上市，子公司上市，都是國有企業改革的途徑，但問題是這些企業上市之后一定和其他的上市公司一樣，能夠在市場上自主經營，自負盈虧，自我發展，減少這么多的條條框框和限制，在這一點上應該說國有控股的上市公司在這方面的改革還不到位。

明確了混改的目的與方向，還要搞清楚當前國有車企改革進程中最大的“痛點”到底是什么？

中國經濟體制改革研究會副會長樊綱

樊綱認為首先要將混改與國有資產流失的概念區分開，他認為：國企現在是政府在把控，國企的領導也是國家的官員，都是由政府來任命調動。一個官辦公司沒有辦法按照市場來配比資源，有很多事情做起來很難，動不動就會被扣資產流失的帽子。所以這種非市場因素的干擾困難更嚴重，這就是目前面臨的最大的問題難題。 

此外，樊綱還指出目前混改已存在“逆混改”的現象，他舉例指出，比如一個國企有100億的資產，一個民營企業有30億資產，兩者一并表搞了個130資產的合股公司，然后30億的民營企業變成了國資這個集團的下屬并到國企，國資做大了，民企被收編了，一切活動的指令就從集團來了。但這不符合混改的方向，混改的方向是為了加入更多的勢力。

國務院參事室研究員姚景源

在姚景源看來，難點在于管理制度衍生出的行政化色彩過重：現在要解決國企現代企業制度問題，國企行政化色彩越來越濃。相比行政級別，我們應該講企業家精神，企業家精神，就是把企業家做成一種神圣的職業。如果總想著行政級別升級，總想著把企業干到政府去，這樣的企業不能干好。 

關于企業家精神，姚景源一針見血的指出：中國少有企業家，大部分都是商人。“高工資能夠帶來高素質的勞動力”，這是福特100年前提出來的，因為在這樣的基礎上才能更多的培養出具有工匠精神的企業家。我們今天有不少企業家都沒有認識到這一點，還是在千方百計壓低勞動力成本。

侯云春則認為：現在國有車企改革最大的難點就是不能夠按照市場發展的需要，缺少優勝劣汰的機制，有了這樣的機制國有企業國有車企才能夠如魚得水在市場上按照市場的要求選擇自己最佳的發展路徑。 

接下來，最艱難也尖銳的話題不能回避，國有車企應該怎么改？那部分減持的國有資本，誰能接管？現在社會資本只能是改變資本結構，用侯云春的話說，目前國內所有其他的車企還沒有這么大的分量，還沒有接盤的能量。 

對此樊綱表示，這是一個過程，要沒有一個新的所有者進來，原來的股權是定義不清楚。沒有大的民企接盤，可以從汽車主業周邊小的產業入手，比如、跟互聯網結合，互聯網可以成立一個混合所有制的研究汽車互聯網公司，由民營控股，國企參股。讓科技人員去發揮作用，這才是民營企業在市場該發揮的作用。 

而李錦主張國有車企可以借鑒聯通的混改模式，他提出：從聯通本身來講，第一突破了控股的比例，由62%減到36%。第二突破了主業。第三個突破是集團公司層面；第四在互聯網+在領域突破。另外改革當中還有一個突破，就是改革之中機構削減，大批的人員削減。

中國聯通的混改方案被認為是自然壟斷行業混改探索的新突破。就拿聯通董事會的構成來說，首次出現國企董事與民企董事分庭抗禮。13名新董事會成員中，8人為非獨立董事。其中，3人來自聯通，另外5人均為混改引入的戰略投資者，除了中國人壽仍是國企董事，其他4位分別來自BATJ（百度、阿里、騰訊以及京東）。

混改是一個路徑、一個方向，但不一定是唯一的形勢，改革的目的是做強中國汽車而非做大，而汽車強國又需要世界級的本土汽車企業來體現。筆者認為，對混改屬性、目標的界定非常重要，國家戰略要有效地參與到改革過程中，就必須有明確、堅決的戰略訴求。比如，只有明確了混改不是“收編”，才能少走類似逆混改的彎路。 

合資企業亦然，合資屬于混合所有制，也是我國汽車工業發展的拐點，但在肯定其所發揮的作用的同時，也應當重視存在的問題。從某種程度上說，所謂“市場換技術”沒能達到預期，正與國家戰略的缺失有關。就拿韓國來說，從合資政策推出之時就以獨立自主為根本目標，而不是將本國市場變為外資的賣場或者代工廠。對目前合資企業中國有車企來說，通過內部混改培養其市場生存觀念或許比產品創新還重要。

國有資本，很強大。強大到可以吞并幾大民營巨頭。但國營經濟并不能適應市場化競爭。國資應當強化戰略性投資的屬性，將資本用在民企搞不起的地方，投資時間長的項目。甚至說是必要的時候出手相救，比如當年金融危機時，美國政府向通用出資，難關過去后再拋售股份，所謂“扶上馬，送一程”。

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