“無問西東”一詞，取自清華校歌“立德立言，無問西東”。這部電影，除了紀念清華大學百年誕辰以外，它還告訴了無數的現代學子、亦或在社會中奮斗的人一件事：不忘初心，方得始終。 

其中，影片中的一個鏡頭是1924年5月泰戈爾來到清華作演講，他講到：“因此，我竭我的至誠懇求你們不要錯走路，不要惶惑，不要忘記你們的天職，千萬不要理會那惡俗的力量的引誘，誕妄的巨體的叫喚，擁積的時尚與無意識，無目的的營利的誘惑。保持那凡事必求美滿的理想，你們一切的工作，一切的行動都應得折中于那唯一的標準。” 

在時代的洪流下，渺小的個人該何去何從？電影告訴我們，唯有立德立言，無問西東。但現實終歸是現實，很多人在狂奔的路上是逐漸遺忘了初心。 

在本周三上午，因為眾所周知的原因，交通部等十部門和京津兩地組成的聯合調查組入駐滴滴，正式啟動全面檢查。 

交通部等十部門和京津兩地組成的聯合調查組入駐滴滴現場

然后程維、柳青不斷道歉，也宣布升級成立安全指揮部，由他自己出任組長，柳青任副組長。安全事務部加強對全局安全體系的專業化建設和監督，全力推動警企聯動合作。 

千夫所指，想必程維這段時間過得并不好，程維也反思自己，滴滴運營如此大規模的移動出行業務，缺乏經驗和參照，沒有足夠的敬畏之心、警惕之心，喪失了安全紅線和底線的意識，社交出行的引入也偏離了綠色共享出行的初心。 

這位曾被某媒體評為“影響中國2014年度新經濟人物”的年輕企業家，或許也在夜深時獨自一個人回顧：這“狂奔”的六年，滴滴野蠻式擴張的六年，走到如今，究竟是什么改變對夢想的追逐？自私還是貪婪？ 

我們不禁要幻想一下，如果當年滴滴與快的的戰爭是陳偉星贏了，又會怎樣？ 

2011年夏，還在為阿里打工的程維大概對北京產生不出什么好感，因為這個城市的出行讓他非常頭大。當時，他經常是杭州北京兩邊跑，他曾有點惱怒地開玩笑說：“就是因為經常在北京打不到車，害我經常誤機改簽而耽誤了工作。” 

他從自己的經歷，看到了這個社會城市出行的問題。程維決定做打車軟件，周圍大部分的人都認為這玩意兒沒戲，因為市場太不成熟了。但程維仍然堅信利用互聯網高效打車是大勢所趨。 

當時，淘寶已經侵入了我們的生活；大眾點評、美團等軟件改變了我們在“食”上的消費行為。 

“中國互聯網改變了‘衣食住’，而移動互聯網一定會改變‘行’。”程維說，“有了打車軟件后，你就會發現在路邊打車受冷受熱是多么痛苦，而提前用軟件叫輛車在樓下等你是那么愜。”他認為，只有市場基礎不成熟時，才有機會。 

2012年，程維創立了“滴滴打車”，打下了其出行帝國的根基。 

滴滴出行創始人 程維

而在滴滴打車進入市場之前，就已經有了其他玩家的存在。那就是陳偉星創立的“快的打車”。 

陳偉星講起他創立快的打車的初心：“未來的交通必將發展成為一個‘云交通’，隨時隨地打到車，把成本將至最低。而打車軟件是這個行業的最主要入口。”當然，他也爽快地承認，進入打車軟件行業，也因為市場大，想賺錢。而且他相信他能行，“他們都沒做成功過，使用起來要么操作很麻煩，要么司機的響應速度很慢。” 

陳偉星最初的想法，就是想通過打車，然后里面有虛擬貨幣，司機接單了之后，從中分一點錢。但是，他發現，想要在這里面賺錢，必需得先燒錢。 

這就讓已經準備好三年不盈利的陳偉星，見識到了資本的力量，也讓他發現，創業也許是資本主導的一場游戲。

2014年，彼時筆者還在大學迷失自我當中。當時，雖然還沒有火遍網絡的那一句毒雞湯“世界那么大 我想去看看”，但一向文藝裝逼的筆者，我，想著也許多出去走走能找到自己想要的，所以跟朋友一起踏上了去華東五市的旅途。 

當然，旅程并沒有發展到尋求真我的結局，這趟旅程可以總結為：我與我的朋友如何用十塊錢打的走遍杭州。是的，我們就是得益于那段時間滴滴與快的的紅包大戰。 

滴滴與快的那一場“補貼大戰”，燒起了兩家企業，燒起了投資方，也燒起了市場。 

這場沒有硝煙的戰爭，其結果大家都知道。陳偉星也承認，在快的打車上的確是輸給了滴滴，輸給了程維。 

2014年1月，隨著騰訊1億美元融資到賬，有了小馬哥的支持，提供了流量、資金、技術、管理等的一條龍服務，程維如虎添翼。之后滴滴率先發起補貼大戰，其背后是微信和支付寶的“支付決戰”。 

“當時的情況是，我們的服務器掛了，用戶就會涌向快的，快的就會掛，用戶再涌回來，我們就會掛。考驗的就是誰的服務器先穩定下來，用戶就會沉淀。”滴滴CTO張博說。 

當時，程維下了死命令，張博和他的團隊扛了七天七夜。這七天他們不得不駐守在公司，夸張點說，澡都洗不得。他們必須高度集中，也許去倒杯水的一分鐘里就會快的給KO了。“周二走出大廈，渾身都發臭了。一位策略工程師直接進了老婆產房，另一位工程師的隱形眼鏡已經拿不下來。”張博回憶說。 

而快的，扛了十天十夜。“當時真沒有想到會燒錢燒成那樣。”陳偉星講道。 

快的打車創始人  陳偉星

在后滴滴一位高管回憶起來。他直言一開始瘋狂燒錢時手不停顫抖，滴滴的初衷是搶占市場。的確，得益于補貼，打車市場迅速膨脹，滴滴的乘客用戶就從2000萬激增到1億，在補貼峰值時，滴滴快的市場占有率一共達到98%，其中滴滴占到6成。 

但是打到后面，他們覺得已經不知道究竟是為了快的，還是為了自己，或者其他原因去打這場戰役了。 

由于燒錢太嚴重，資本爸爸們也看不下去了。2015年2月14日，情人節當天，決定把兩家小手一牽，領了個小紅本。自此，快的逐漸消失在網約車行業之中。陳偉星也逐漸消失在人們的視野。 

從此，程維向右，陳偉星向左。 

在程維領導下的滴滴，逐漸展現出它的狼性，他們做很多事情的時候都是不留后路，說要那個山頭就必須把它拿下。這也是滴滴的企業文化。 

在快的倒下后，程維以為可以睡一天安穩的覺。可戰爭沒有停息，估值超過500億美元的獨角獸洶涌來襲。優步中國悄悄地向滴滴發起進攻，其背后是BAT中之前缺席的百度扶持著。 

2015年3月人民優步降價30%，訂單量呈幾何數上漲，上半年Uber中國燒掉了近15億美金。這直接就打擊到滴滴在不久前才開展的專車服務。 

“Uber相當于洋鬼子進村，帶著槍和炮，我們的武器還是刀，需要趕緊進化。”滴滴平臺產品總監羅文說。那段日子，程維吃不下飯，因為眼看著優步的彎道超車，滴滴要拱手相讓三成市場份額卻無能為力。 

他每天都要打無數個電話會議，與投資人、與合作伙伴，與無數的生意人打交道。那段時間，滴滴的辦公室傳出來都是程維的咆哮聲。 

終于有一天，程維怒了，一拍桌子隨即決定打！5月，滴滴開始反攻，拿出十億軟妹幣來用作補貼，畢竟之后又要融個30億美金，滴滴怕什么？ 

眼看著又要燒個十幾億，優步怕了，資本家也倦了。最后，又是依靠著資本的撮合，2016年8月1日，滴滴出行宣布收購優步中國業務。

自此，已經融了一百多億美金的程維背靠著資本，帶著滴滴繼續一路狂奔。 

在程維看來，“補貼大戰”是在一個市場競爭大環境下的一個必然現象。程維回答道，“這是個競爭的武器，就像原子彈、導彈一樣，像七傷拳，你用不好它也會反傷自身。激烈的打法背后是一片狼藉，所以用起來要謹慎。” 

滴滴在一場場戰役中變得越來越嗜血。在滴滴的成長過程中，每次遇到強勁的對手，從快的到uber，甚至是今年以來強勢登陸的美團打車，滴滴靠著資本的力量大殺四方。 

而在一路的合并收購以后，嗜血的滴滴并沒有提高服務體驗。相反，不斷控制司機端與用戶端的定價與使用，使得大家逐漸對滴滴怨聲載道。 

大把的錢成為了進入網約車的壁壘。在這六年中，靠補貼來贏得交易量的滴滴，比對手在戰術層面上有更強的執行力。只是，滴滴既沒得到用戶端的高黏性，也沒有得到司機端的喜愛。除了不斷占領市場、擴大用戶量，追逐資本以外，就像后來程維意識到的對網約車來說最重要的一件事：服務與體驗，也忘記了建立滴滴的初衷。 

在與對手周旋之時，滴滴并沒有停止其業務的擴張。程維在一個演講里聲情并茂地講道，他希望用共享經濟來改變中國的出行，為大家帶來更便捷有效的出行方式。 

同時，滴滴不是沒有想過護城河的問題，它一直在想，也一直在做。 

在與快的合并之后的滴滴加快了出行市場的細分，自2015年來推出了一系列的出行平臺。 

這一系列的平臺業務，哪怕不賺錢，但進可攻，滴滴可以靠這些新場景保持平臺活力，推高估值；退可守，用多品類增加自己的“護城河”，防止對手突然在某個領域做起來。 

滴滴出行業務版圖演進

只是，滴滴想做這條的護城河，爭議一直都有。 

比如，根據當時中國現有的法規，不具備運營資質的社會車輛不能搭載乘客。在快車推出不久后，其合法地位遭到質疑。更嚴重的是，快車的出現，擠占了出租車市場，引發了出租車行業的強烈不滿，各地出租車和快車的沖突不斷，監管部門也不得不來回“滅火”。

盡管后來合法化了，但滴滴并沒有正視司機端的矛盾，也沒有對旗下注冊的車輛進行管理，它選擇了忽視，繼續上路。 

之后，面向私家車的C2C拼車平臺滴滴順風車正式上線，這款平臺打著共享經濟的旗號，讓滴滴的進程更快了一步。 

C2C的輕資產模式，幾乎不用線下人員去調度、維護，以至于滴滴順風車快速發展。在滴滴順風車上線一年時間內，平臺覆蓋城市已經達到343個，使用乘客數突破了3000萬人，共運送2億人次出行，總行駛里程達到29.96億公里。 

而為了吸引更多車主加入順風車，除了審查制度標準下降以外，滴滴從一開始就鼓吹順風車的社交屬性，將“遇見美好”作為宣傳語推出。這聽起來，筆者就不覺得有多美好。 

當樂清順風車命案發生后，黃潔莉3年前的一篇專訪也被扒了出來。在訪談中，黃潔莉把出租車、快車、專車分別比作國營旅社、如家酒店和三星級酒店，順風車則是“家庭旅館”。 

“過去你每天在路上兩個小時，對于你的人生來說是消耗，但現在通過順風車你可以認識比較靠譜的人，獲得好的社交體驗，它就變成了一種收益。這是從來沒有存在過的一個場景，就像咖啡館、酒吧一樣，私家車也能成為一個半公開、半私密的社交空間。”黃潔莉說，“這是一個非常有未來感、非常sexy的場景，我們從一開始就想得非常清楚，一定要往這個方向打。”

滴滴順風車宣傳海報

只是這一打，變成了后來的全民打滴。 

帶著社交的性質，滴滴順風車在許多的細節上也體現了“社交”的屬性，比如司機與乘客都能互相看到對方的頭像，并且開放標簽功能。在之前遇害的祥鵬航空空姐，其個人標簽上就有著“漂亮”“甜美”等評價。 

社交屬性如同一把雙刃劍。它為滴滴帶來了業務的上升之時，也讓順風車的出行目的變了味，共享出行變成了看臉接單，也為一些不法之徒大開方便之門。出行平臺變成了社交平臺，順風車的初衷、定位從一開始就違背了滴滴的初心與愿景，這就為之后滴滴的安全事故埋下了伏筆。 

程維在之前說道：“我們篤定，不斷創造用戶價值是滴滴放第一的價值觀。我們早期從0到1的階段是規模驅動的，那個時候是狹路相逢勇者勝，我們必須跑得快。但后來我們很堅定地做了選擇，我們必須是用戶價值驅動，不斷創新提升用戶價值，解決問題” 

在筆者看來，如今這句話何等諷刺。 

當然，血液里具有“狼性”的程維，其眼光和野心并不僅僅在國內。“中國互聯網企業不應該把自己局限于中國市場，可以通過國際合作的方式建立全球化平臺。”在三年前，國內態勢尚未明朗，程維就想著如何稱霸全球。 

在這幾年來，滴滴可以說在世界各地混的風生水起，不但推出“滴滴海外”，更在北美、東南亞、南亞、南美等各部區域針對同行完成了多項戰略投資，包括美國Lyft、印度Ola、巴西99、新加坡Grab在內，基本把各地出行領域的地頭蛇都打了一個遍。 

今年以來，滴滴的國際擴張之路明顯提速。年初，滴滴宣布收購巴西最大的本土出行企業99公司；今年2月，滴滴出行和軟銀公司成立合資企業，宣布進入日本出租車市場。在此之前，滴滴的海外戰略更多體現在技術和資金輸出，主要通過扶持當地的網約車企業與Uber對抗。 

4月23日，滴滴出行正式宣布進軍墨西哥市場。墨西哥并非沒有玩家，優步在墨西哥的市場占有率達到87%，是優步的第三大市場。滴滴此番直接進入墨西哥，幾乎等同于向優步再次宣戰。 

有人猜測滴滴這番舉動，不只是為了擴大自己在國際市場上的影響力、為上市增加籌碼，更是為了阻擊Uber的IPO，壓低對方的估值。 

“對于滴滴和Uber而言，上市意味著更加低廉的融資成本，這對于雙方在全球化背景下的角逐至關重要。”業內人士認為，上市已經成為雙方角逐中最為重要的一環。誰先上市，誰就能取得主動。 

自此，六年總共融資了209億美元，程維一手締造的滴滴帝國逐漸形成規模。 

滴滴出行領域融資事件 

即使一次次被推上了風口，狂奔中的滴滴，沒有消停過，也沒有回頭看過。野蠻式的發展模式早已種下隱患，只為攫取壟斷利潤，不惜降低服務質量，最終為了謀求上市套利。當初程維所說出行的美好愿景則變成了一宗宗傷亡事故。 

在程維成為了資本的寵兒之時，又被萬人“討伐”，他被貼著是“黑心”、“無良”標簽。程維最近經常在滴滴的辦公室坐至凌晨，開始反思到底在哪一步開始走歪了。

同樣，有一個人也在凌晨夜不能寐，因為這時他通常才結束工作上的酒局。將近凌晨的十二點，燈火闌珊的街道也變得冷清，但道路上仍有一人煙不離手，心里盤算著的是如何把區塊鏈更好地應用在出行上。 

是的，曾經消失的陳偉星重出江湖了。三年前，陳偉星退出快的后，轉戰投資領域，專注于區塊鏈的領域。對于區塊鏈的作用，他堅信，區塊鏈會徹底消滅通貨膨脹和通貨緊縮，解決大眾對生活的更高追求與不均衡不充分發展的矛盾。 

如今，他帶著區塊鏈回到了出行的市場。 

陳偉星在成立快的之前，“快的生活，一呼即應”是他最早的設計初衷：解決人們的衣食住行，需要什么東西，快的給你送過去。“只是沒想到出行市場后來變成這么大，如果是在我手里做，也許我就做成生活服務了。” 

把區塊鏈應用在出行上，是陳偉星一直想做的，也是其計劃VV share的第一步，他后面設想的還有外賣、民宿等。 

他認為，區塊鏈的介入可以提高乘客的安全，同時調和平臺與司機的利益關系，增加司機的收入。他稱之為是一場“偉大的社會實驗” 

現實來看，這幾個因素也是網約車發展的關鍵點。 

滴滴之前是一直盲目追求提高估值，反復強調交易量，把用戶安全放在次要位置，司機利益就更次要了。 

拿事故頻發的順風車來說。開展順風車的業務時，市場上也有其他玩家。滴滴一進入就瘋狂地補貼，對于司機的審核標準一降再降，就是為了搶占市場份額，提高交易量。不到一年就成為市場上最大的玩家。 

2016年6月，滴滴順風車對外披露了上線一周年成績單：覆蓋城市343個、使用乘客數突破3000萬人，共運送2億人次出行。同期第三方研究機構Trustdata的報告顯示，滴滴順風車在拼車市場中的占比高達76.8%。 

直到鄭州女乘客順風車事件之后，滴滴順風車在產品與服務的設計中，一大堆問題被扒皮。陌生人社交、性暗示等等噱頭，受到眾人聲討，滴滴順風車成為了眾矢之的。 

此外，滴滴的業務其實一直游走在法律的灰色地帶，和政府部門不斷進行博弈。 

比如在深圳，在2016年7月，網約車相關制定出臺以后，滴滴公司未按照規定向政府部門傳輸報備順風車數據，也未配合公安部門做好駕駛員背景核查工作。根據滴滴平臺向政府監管平臺傳輸的網約車數據顯示（順風車數據未傳），平臺內仍有近5000名駕駛員、近2000臺車輛未取得營運證件。 

為了徹查滴滴，在本周三上午，交通部等十部門和京津兩地組成的聯合調查組入駐滴滴，正式啟動全面檢查。 

在陳偉星的眼中，好的規則設計絕對可以優化安全性，而區塊鏈是設計更好規則的關鍵。基于區塊鏈的網約車平臺可以及時透明地共享所有司機和乘客的信息。如果乘客發出緊急呼叫，那么共享網絡意味著其他司機和警方可以快速做出反應。 

另一方面，滴滴的獨大，最終讓我們只能日復一日地依賴它。這種依賴，足以讓滴滴揮揮手，就能影響一個區域的移動出行價格和規則。 

比如說，快車，當以低價吸引大量的司機和用戶之后，就悄悄然把起步價漲到與出租車幾乎相同的價格。如今，同等距離打車，快車比出租車沒便宜多少。筆者作為消費者，選擇快車，也只能說是打不到出租車之后的無奈之舉。而司機端，也沒賺到多少錢。 

比如說，之前滴滴被爆出來的“大數據殺熟”。盡管滴滴迅速否認，但不難看到用戶和司機所處在的位置是非常之被動與不透明。 

但在程維的眼里，不能接受漲價的消費者與不能接受獎勵少了的司機都是被寵壞的孩子。 

程維在2018年8月回應稱，中國的出行價格實際上是全球最便宜的，消費者們之所以覺得漲價嚴重，是去除高補貼的后遺癥。司機和乘客實質就像是被寵壞了的孩子，只是一時之間無法接受失去補貼的現實。 

但在我們眼里，滴滴如同一個壟斷的霸主，主宰著市場。 

要改變這樣的困局，必然要跳出目前滴滴的生態模式。 

5月28日凌晨，陳偉星發朋友圈確認將與楊俊共同推出“打車鏈”的消息。他在朋友圈中解釋，“打車鏈”將構建由“勞動者”與“消費者”共享的平臺，以區塊鏈的燃燒模型取代資產負債表的收入模型，使用V/L rate估值模型。 

他后來，進一步地解釋道：“我們認為在V/L rates模型下，可以取消公司實際控制人對于收入、利潤和運營權力的壟斷控制，實現每一個代幣都能完全錨定相應的平臺價值，使得每一個經濟體成員都成為平等的利益共同體，并在此條件下，組織真正的“勞動者社群”。 

他所構想的VV Share，就是要用區塊鏈，顛覆滴滴們的生態模式，解決收入分配不均問題。 

陳偉星的“打車鏈”現在還是在準備試驗的階段，盡管實現的幾率不大，但這這些理念無疑是給了現在網約車一些思考。如果陳偉星區塊鏈打車真的實現了，會不會再來一場PK？ 

誠然，滴滴這只獨角獸并不會那么容易被KO。滴滴的困境在于對規模的追求勝過了對主營業務本身的效率和穩定性的追求。而我們知道，如若一家企業把規模當做最高的KPI之時，運營風險和道德風險必然會退居到了次要位置。最終為它的壟斷、它的無情而埋單的，卻是無辜的受害者。 

大帝要滅亡一個人，先讓他瘋狂。好在我們看到了滴滴的反思。 

滴滴出行創始人 程維

今天，程維發布了一封公司內部信，他再次提及初心。信中表示，滴滴絕不是一家黑心企業，也絕不是一家賺錢高于一切的企業。行勝于言，滴滴未來會做到讓出行更便捷與安全。

這位一步步丟掉自己初心、拋棄了企業應有使命的企業家，在反省過后，也許該向曾經的對手學習一下。 

現在掉頭還來得及。 

作者：梁承賢

圖片來源于自制與網絡

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