發現自己近期喜歡用“近日”、“近期”等詞兒作為文章開頭。一來記不得這些消息官方宣布的時間，二來這些具體的時間對于新聞本身來說大多數無關緊要。

近日，鈴木繼退出昌河鈴木之后，在傳言滿天飛，官方還出來辟謠的傳統戲劇下，終于官方宣布退出了長安鈴木。各地的新聞都比較神奇，在無空穴來風，有憑有據的傳言發布出來后，官方總是喜歡出來辟謠，最后又每每被坐實，真是一件件神奇的事情。

接下來最大的兩件被官方否認的事情，倒是可以看看后續會如何發展。一個是一汽、東風和長安的三家汽車央企合并成立國家汽車集團，另一個是在中國電信和中國聯通的合并。天下大勢，分久必合，合久必分，且看中國央企們下一步如何開始兼并重組。

由于中日關系存在的可能不穩定因素，日系車企在中國的擴張一直以來都顯得尤為謹慎。中國政府對于電動汽車不斷更新的政策，中日關系一直以來的問題并未得到解決，但是特朗普執政下的美國通過貿易戰把全世界搞得一塌糊涂，全球政要都在頭痛如何面對這個反復無常、一心只為自己，史上最為奇葩的美國或者西方總統。

在這個背景下，跨國關系中似乎除了與美國相關的，所謂沖突似乎都不再至關緊要。在美國將關注力轉向內部發展之時，中國卻在全球分享其自改革開放以來的成就。一直以來汽車市場最為重要的美國市場將不可避免受到影響，而中國市場卻顯得愈發重要。不管是歐洲車企還是日本車企都啟動了聲勢浩大的產能擴張。按照目前的銷售目標和實際，日系車企今年在中國的銷量將有望首次超過其在日本本土。

中國2018年新車銷售預計達到3000萬輛，而美國僅為1750萬輛左右。隨著中國中產階層崛起，經濟的深層轉型，不管是車型的更新迭代，還是對于未來新能源汽車的發展，中國都似乎日益成為汽車市場未來增長的唯一可能。

不管是合資歷史長久，還是中美歐政治關系相對穩定，長期以來德國大眾和美國通用在中國汽車市場占據著第一梯隊，日本車企則處于第二梯隊。隨著中美貿易戰越演越烈，英國脫歐讓歐洲聯盟困擾不已，現下正是日系車企彎道超車，進入第一梯隊的歷史最好時機。

不管是混合動力技術獨步天下的豐田，電動汽車鼻祖的日產，還是開創合資自主歷史，日益中國化的本田，日系三強擁有超越大眾、通用的力量。唯一值得擔憂的政治問題，只有擁有足夠的自信和智慧，相信合資雙方有足夠的時間和空間來規避。

面向未來的三年計劃，豐田將在2020年把在華年產能擴充一倍至200萬輛；日產則計劃到2021年將年產能擴充40%至210萬輛；本田相對謹慎些，計劃2019年將年產能提高20%至132萬輛。日系車企的總產能將有望突破中國市場的20%。

豐田作為全球汽車市場的老大之一，在中國市場的投入與其地位極其不匹配。就算從一汽豐田合資的2003年開始，至今15年過去了，不管是產能規劃還是車型規劃都遠遠落后于同時日系的本田和日產。

豐田已經連續兩年屈居日系車企在華銷量第三名。本田旗下的豪華品牌謳歌和日產的豪華品牌英菲尼迪都已經分別通過廣汽本田和東風日產實現了國產。時至今日就連林肯、凱迪拉克等二線豪華品牌已經投產，雷克薩斯的國產卻一拖再拖，依舊沒有任何動靜。

作為全球盈利能力NO.1車企，豐田在近幾年的變化是跨時代的。變革生產體系和設計理念，豐田TNGA新全球架構是豐田面向未來的全新力作。TNGA架構下，豐田新車推出速度有望得到突飛猛進的提速，預計到2020年將會有7成汽車納入TNGA架構。

豐田在沒有中國政府補貼的情況下，依舊實現了混合動力零件的國產化，并陸續零差價推出了凱美瑞、雷凌和卡羅拉混合動力車型。作為新能源規劃路線之一，2019年雷凌和卡羅拉的插電混動車型將上市，而豐田全球首款全新電動汽車將于2020年在中國誕生，氫燃料電池車也已經開始實證測試中。

工廠建設才是兌現產能規劃的唯一標志。剛剛建成投產的廣汽豐田第三工廠已經開始了12萬產能的能擴，同時面向新能源汽車出口的第四工廠也已經在籌備之中，在12萬產能能擴完成之后立即展開。

天津一汽豐田泰達工廠也同步進行12萬產能能擴，在這已經公布的24萬產能能擴完成后，豐田在中國將增加2萬輛純電動汽車和22萬輛插電式混合動力汽車的共計24萬新能源汽車產能。中國對燃油車更加嚴格的管控預期下，豐田將其中國市場未來規劃重點放在新能源汽車，是一件有百利而無一害的事情。

日產在華的唯一合作伙伴，東風日產彼時新車交付剛剛超越歷史達到1000萬輛。與此同時，軒逸純電動汽車下線，還發布了全新工廠建設計劃。按照規劃，東風日產將在東風集團的總部——武漢市，建設產能達到30萬輛的全新第九工廠，同時常州和鄭州兩個商用車工廠也將通過改造增加合計27萬輛乘用車產能。

日產長期在日系占據第一的位置，是日系對抗大眾通用的先鋒隊伍。全系列車型悉數導入東風日產，雷諾日產規模聯動效應，東風啟辰已經合資自主品牌的典范，日產雷諾電動車技術積累，背靠日產-雷諾-三菱聯盟，這些都讓東風日產的未來充滿無限可能。

本田能擴業已在路上跑了一段時間。本田在三大日系里面，車型算是最少的，由此日系里面也是它最早采用雙車戰略，不管是雅閣和思鉑睿、繽智和X-RV還是冠道和U-RV都豐富了本田在華的車型數量。

位于武漢的東風本田，CR-V、思域等神車持續熱銷，從建廠開始就一直備受產能困擾。借用了神龍生產線員工，在第三工廠還未開工建設時，曾經還想直接將神龍汽車第二工廠收歸囊中。廣汽本田更是可怕，幾乎每個車型都在細分市場排得上名號。收購了年產量6萬輛本田出口基地，增城工廠的整車和發動機12萬能擴也早已經在進行之中。

日產社長兼首席執行官西川廣人認為，在新一代汽車開發和自動駕駛等最尖端領域，中國今后將領先于世界。在傳統燃油汽車范疇，豐田、大眾們在汽車技術長期的積累不是一時半會就可以超越的，這是需要認清的現實。但是，中國在設計和生產技術上已經奮起直追，并且以吉利、比亞迪、上汽、廣汽為代表的車企已經在一定程度上超越了那些外資車企。

在新能源汽車范疇，中國政府將新能源汽車和智能汽車作為未來發展的重中之重。不管是以蔚來、小鵬、拜騰為代表的新勢力遍地開花，還是以比亞迪、吉利、上汽、廣汽等傳統車企在新能源汽車的轉變；同時，比亞迪和寧德時代電池技術，百度、騰訊和阿里的車載系統，百度、小馬智行的自動駕駛技術，這些都將助力中國在未來的汽車市場占據重要地位。

如無意外，中國汽車市場將會連續第十年蟬聯全球銷量冠軍。在中國巨大的現實市場和未來潛在市場背景下，日系三強的擴產只是中國汽車市場發展的冰山一角，大眾通用們不可能坐以待斃將其耕耘多年的市場地位拱手相讓，而比亞迪吉利們更是對于中國未來汽車市場愈加自信而志在必得。

不管是傳統汽車、電動汽車，還是智能汽車，得中國市場者得未來汽車市場，因為除此之外，各大車企似乎再也找不到這樣一個充滿希望的未來。

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