如果現在要封個造車新勢力的“鼻祖”，騰勢汽車無疑將會是最有競爭力的選手；騰勢汽車于2010成立，背靠比亞迪和戴姆勒（奔馳母公司）這兩座大山，按理說含著金鑰匙出生的騰勢汽車原本應該是成為“當紅”造車新勢力，但是如今提及騰勢汽車，估計知道的消費者并不多。

當然，這或許騰勢汽車推出車型有關，8年的歷史里騰勢汽車只有三款車型：騰勢300、騰勢400、騰勢500；騰勢300已經在滾滾紅塵中被淹沒，騰勢400也步了騰勢300的后塵，只剩下騰勢500“一枝獨秀”。要知道騰勢不僅是有兩座大山可靠，而且研發經費更是高達30億，并且早早就拿到了新能源汽車市場的入場券，很難想象騰勢為何淪為不起眼的存在。

一手好牌打的“稀爛”

2010年，比亞迪與戴姆勒雙方以50：50的股比共同設立騰勢汽車；話說騰勢汽車的到來是被行業內外所看好的，因為背后有奔馳和比亞迪這兩個便宜“爸爸”。在“父母”的精心呵護下，騰勢四年磨一劍；終于在2014年秋，首款純電動車正式上市——騰勢400。當時的騰勢400是按照行業最高標準進行了三電系統（電池、電機、電控）全面升級，并正式推出性能及配置大幅提升的榮耀版。

戴姆勒和比亞迪為騰勢規劃的人生道路大概是這樣的：請最好的老師，用最好的材料，享受最高級的配置，以“高品質的新能源汽車”的定位上市，在鮮花與掌聲中收獲銷量，然后拓寬產品線與渠道，成為和特斯拉分庭抗禮的中國高端新能源汽車品牌，逐步走向人生巔峰。但是，理想很豐滿，現實卻骨感；不管是當時，還是現在，新能源汽車在中國市場都屬于剛起步不久，消費者大多更青睞價格低廉的“平民車”，而騰勢400（補貼后30.30-36.38萬元）這類價格“吊打”各位選手的車型，自然而然被淹沒在了滾滾紅塵中。

騰勢400的失敗更加堅定了騰勢汽車走下去的“信念”，2018年3月迎來了騰勢500的上市，補貼后售價為29.88-32.88萬元，續航里程也達到了451km；新車不僅對騰勢400的續航里程有所提升，更是把售價降低了近4萬元，隨著騰勢500的上市騰勢400也終于停售。但是騰勢500的到來也能沒能將騰勢汽車拉回主流。

奔馳有新能源，比亞迪有“王朝”

如果要說當今誰是合資品牌中最差的，騰勢汽車可能會當之無愧，而且其已經連續三年蟬聯。從第一代車型上市開始，騰勢2014-2017年四年分別虧損2.6億、5.7億、13億、4.8億，共計虧損26.1億，年均虧損6.5億；按各占50%股本，比亞迪與奔馳各自在騰勢上虧了13億。之前也有說法是奔馳和比亞迪準備放棄這個“私生子”，這個說法也不是毫無道理，要知道奔馳如今的新能源布局已經初現端倪，比亞迪的“王朝大軍”更是一路高歌猛進。

騰勢汽車不溫不火、半死不活的狀態很難成為承擔奔馳的重任。于是，本月4日傍晚，奔馳在瑞典宣布其首款純電動SUV車型——EQC正式全球首發，該車誕生于EQ平臺，預計在2019年之內，國產版將登錄中國市場。

而最初比亞迪寄希望于騰勢打造高端電動汽車品牌，但是如今比亞迪在請來了前奧迪設計師艾格之后，讓比亞迪的車有了脫胎換骨的變化；與其再去大費周章打造騰勢，不如將“王朝大軍”這張牌打好。所以騰勢汽車如今面臨著，兩個“爸爸”都不愛的困境中。

【寫在最后】

2014至2017騰勢汽車共計虧損26.1億元，要知道2010年成立之初騰勢的注冊資本也就23.6億元，若是沒有比亞迪和戴姆勒的后續注資，恐怕騰勢早已成為過去式。Nick認為，未來騰勢汽車的去留，其命運掌握在自己手里；要知道，騰勢汽車的實力其實并不弱，只是沒能做好營銷，再加上奇丑無比的外觀使得購買欲望大大降低；如果騰勢汽車的下一款產品能打破這兩個定律，未必不能異軍突起。

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