1994年發布的《汽車工業產業政策》從一定程度上標志著汽車工業成為國家經濟發展的一大動力和方向。時至今日，汽車工業確實完成了原先預定的目標，合資汽車蓬勃發展。近幾年來以上汽、吉利、比亞迪、廣汽等自主品牌的崛起更加驗證了中國汽車工業在某種程度上獲得的成功。

原先對汽車產業設定的條條框框，例如外資企業在中國建設工廠須采用合資方式，外資占比不得超過50%，外資車企在中國的合資不得超過2家等等，這些在新的歷史時代背景和發展需求下需要做一下改變了。

不管是中國汽車工業的發展，還是國家發展電動汽車的決心，又或是在美國以中國為重點在全球發動貿易戰，都讓汽車產業政策迎來全新的改定成為可能而且變得必要。這些改變看似只是簡單幾個字眼的變化，卻標志著中國汽車工業用了20多年的時間鑄成了強大的自信心。

《外商投資準入特別管理規定（負面清單）（2018年版）》提出，汽車行業將分類型分批開放：2018年取消新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消外資車企在中國合資不得超過兩家的限制。

于是，一系列標志性事件陸續發生：不斷有造車新勢力陸續獲得雙證認可，特斯拉上海獨資建廠，大眾在中國的第三家合資工廠江淮大眾宣告成立，華晨寶馬宣告股比開放政策落地。至此，在政策層面，中國汽車產業迎來了全新的發展時代，在接下來的幾年里，全新的變化即將不斷發生。

市場化的改革，總會引起可能的陣痛，中國汽車產業應該有自信來迎接更加殘酷和真實的市場優勝劣汰，鈴木相繼推出昌河鈴木和長安鈴木，奇瑞開啟混改，一汽東風長安T3協同發展就是這樣的一些例子。即使全球車企的通用、克萊斯勒都曾經處于破產邊緣或被收購，更何況不是同一個級別的中國自主品牌？

在巨大的美國市場，只有通用、福特這兩家主要企業，在歐洲，也只有大眾、標致雪鐵龍、寶馬、奔馳等幾家企業，到了中國，即使拋開互聯網造車新勢力，單單是傳統造車企業就有一汽、東風、長安、上汽、廣汽、比亞迪、吉利等等一堆的車企。

在當下時代，以合資換來自主品牌的發展已經獲得了一些可圈可點的成功，如果中國自主品牌這些年的發展還不可以直面這些可能殘酷的競爭，那似乎真的不知道什么時候能夠面對。

外資車企獨資建廠是真正的狼來了，但現在只是在新能源汽車開放，這是在國家希望在最快的速度下催生中國的新能源汽車產業。新能源汽車不管是在中國還是全球都是一個新生的事物，特別是電動汽車，還沒有說哪一個汽車工廠就已經處于領頭羊的地位，中國新能源汽車雄心勃勃希望占據發展高地。

中國引進特斯拉就是要迫使中國自主車企在電動汽車領域拿出真金白銀，造出真正的電動汽車，而不是在拆掉傳統汽車的發動機和油箱，裝上電池和電機，造出一輛輛低檔的所謂電動汽車來獲取國家的一批批補貼。

雖然互聯網車企的新車量產之路還有一段需要走完，品牌的建設也需要好長的一段路要走，但是不管是車型的設計理念，還是汽車的制造都帶來了全新的風氣，在一無所有之下，一點一滴的進步都創造著奇跡。傳統車企怎么還好意思拿出那樣的所謂電動汽車來糊弄大眾。

如果不出雷克薩斯國產的意外，華晨寶馬將“一馬當先”成為調整股比的首家合資企業。寶馬似乎要爭取在中國新能源汽車領域要做力爭做領頭羊，生產MINI品牌長城和寶馬的合資公司光束汽車成為最年輕的合資公司，這也是中國SUV專家的長城汽車的首家合資公司。

作為對華晨汽車的補償，或者說作為利益平衡，華晨寶馬的合資協議從2028年延長至2040年，新增30億歐元投資提升沈陽基地產能至65萬輛。

作為股比開放最為重磅的消息是，寶馬將以36億歐元收購華晨集團在華晨寶馬的股權，這項工作將在2022年完成，這預示著寶馬在華晨寶馬的股比將會突破目前的50:50的合資比例，這個突破是51%，還是75%并不重要。

彼時，即使是現下，中國汽車企業依靠合資外方的技術，可以說是躺著數錢。在各個汽車集團的財務報表中，絕大多數的利潤都來自于合資企業，而非自主品牌。當然這并非是什么罪過，畢竟自主品牌原本是屬于弱勢地位，賣一輛自主品牌可能需要500%的努力，而賣一輛合資品牌可能只需要付出50%的努力就可以了。

單就市場的眼光來看，這也似乎不是什么見不得人的事情。我們應該感到可惜的是投入了巨大的研發人力和資金并沒有看到什么效果的車企，應該可惜那些曾經風風火火現在卻沉淪無法自拔的車企。

當然，即使是合資企業也不一定就意味著能無驚無痛過日子，長安鈴木就是一個這樣的例子。我們不能否認合資車企的市場銷售人員同樣要面臨巨大的壓力，畢竟周圍有那么多的合資車企，還有日漸崛起的中國自主品牌。

合資車企，更多的是外方負責制造、中方負責銷售這樣的分工，這個模式是中外合資車企不斷用時間和實踐驗證過的成功。所以，即使股比的開放，我想這樣的分工不會有太大的變化。一個中外方需要爭奪控制權的企業注定無法成功，因為一個擁有汽車車型資源，一個擁有豐富的市場和政府資源，只有相互協調才能有所發展。

股比開放更多的是股東雙方一起將合資公司的蛋糕做大，以其雙方都能獲得更大的利益。一方面外方引進更多先進技術，先進車型，利潤更好的車型，那誠然就需要在合資公司中獲得更多的利潤。此時外方在股比上作出一定的犧牲，卻能夠帶來更多的收益，同時收獲更多生產制造經驗，來反哺自主品牌，提升自主品牌，這樣的一個大蛋糕相信誰也是愿意一起來共同運營。

華晨寶馬股比的開放對于華晨和寶馬都應該是共贏的。畢竟如果寶馬要在中國市場火力全開，單靠現下的華晨寶馬是遠遠不夠的。雖然如果重新尋找廣汽、東風這樣的國企重新合資或許是一個不錯的主意，但是中外方的磨合是否足夠順暢這樣的成本是遠遠不可估量的。

反觀對于華晨來說也是同樣的道理，一旦寶馬有了第二家合資企業，車型資源必定就會分散。華晨汽車不應該讓上汽奧迪這樣的事情發生在自己身上，畢竟強勢如一汽，發展之好如一汽奧迪，上汽奧迪的事情還是發生了，更何況是華晨寶馬。用20%股權是換來更大收益，換來一勞永逸，這樣的事情換誰都愿意。

在國家最為重視的電動汽車領域，BMW寶馬旗下首款純電動汽車iX3將在2020年于沈陽投產并向全球銷售，如果再追追趕趕，加上特斯拉的拖拉計劃，華晨寶馬還有可能成為首個在中國生產純電動車出口全球的豪華汽車品牌。

寶馬計劃在2025年之前推出25款電動車型，iX3只是這25款全新車型的首款純電動車型。股比變更之后的華晨寶馬將成為寶馬新能源汽車發展最為重要的基地，不管是中國還是全球市場。

在吉利遠沒有現在這么如日中天的時候，李書福就 說過支持股比政策開放，不應該限制外資獨資企業。中國汽車產業發展這么多年，比亞迪、吉利、上汽、廣汽們，應該有足夠的自信來迎接真正全球競爭時代。

一系列汽車行業的改革政策，并不是突然從天而降，而原本就是看在哪個時間會最終落地，而時間是現在。

中國自主品牌不應該對這樣的開放睡不著覺，望著鏡子中睡不著覺而熬出來的黑眼圈，是否應該反省在過去的那些日子是否躺得太多了。

如果曾經畏懼，那就直面畏懼； 如果不曾畏懼，那就讓暴風雨來得更猛烈些吧。

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