充電樁，已經(jīng)不再是新生事物，據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2018年1月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁225071個，其中交流充電樁93065個、直流充電樁65947個、交直流一體充電樁66059個，2018年1月較2017年12月新增公共類充電樁11168個。最近12個月，月均新增公共類充電樁約6403個，1月同比增長51.8%。（數(shù)據(jù)來源于網(wǎng)絡(luò)。）

市場的快速發(fā)展，伴隨著網(wǎng)上對充電樁運營的各種評論，負面居多。去分析原因，這其中當(dāng)然有商人賭博心里的驅(qū)動，也有資本熱錢逐利的推動，最終歸根到底還是充電樁市場萌芽期的不成熟。而現(xiàn)在，市場也漸漸趨向理性，大家也不再盲目的去搶奪資源，開始更務(wù)實的去開發(fā)有價值的充電資源。這些改變，一是來自政府層面的引導(dǎo)，開始更傾向于對專用站點的支持。第二也是由于資本進入了冷靜期，資本原準(zhǔn)備通過規(guī)模效應(yīng)創(chuàng)造盈利，但發(fā)現(xiàn)事與愿為。理想很豐滿，顯示很殘酷，最后留下了一大堆低效運營的充電樁。

筆者在上海生活，所以我在這里以上海充電樁市場作為樣本來進行分析，來和大家分享我的觀點。

我們先看一下“上海充換電設(shè)施公共服務(wù)市級平臺”今年九月份的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，如下表：

（計算公式：各站點利用率=各站點本月累計充電時長/各站點本月總時長）（數(shù)據(jù)來源：上海充換電設(shè)施公共服務(wù)市級平臺微信公眾號）

從表中數(shù)據(jù)我們可以看到，公交作為公共交通的重要組成部分，在國家和上海政府這兩年的大力引導(dǎo)扶持下，開始逐步由燃油車走向電動化。公交由于其特點，用電非常可觀。而物流專用車方面，2016年，上海頒布了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》后，物流車的充電量也穩(wěn)步上升。上海的出租車今年也開始電動化，未來出租車的專用站點也將成為一個重要組成部分。

而單位專用站點，小區(qū)專用站點，公共站點，是為普通家用車主的配套站點。從這個數(shù)據(jù)也依稀可以看的出家用車主的使用規(guī)律和習(xí)慣。

公交站點和物流站點對象是商業(yè)客戶，目標(biāo)明確，充電穩(wěn)定，充電樁可以認為是配套設(shè)備。而為普通車主服務(wù)的公共，小區(qū)等站點，才是普通新能源車主關(guān)心的重點。

筆者做了個調(diào)研，發(fā)現(xiàn)新能源汽車的充電仍是普通新能源車主的一個實際使用問題，也是新能源車主在購車前考量的重要因素。我試著從車主充電行為軌跡來為大家還原分析：

1.     在家充電

一些新建小區(qū)和有配電容量及場地資源的小區(qū)已經(jīng)安裝了充電樁，可以滿足一部分小區(qū)車主的充電需求。但還有很大一部分的老小區(qū)，沒有固定車位，沒有配電容量，充電依然對于車主是一個問題。老小區(qū)新能源汽車車主只能從自己家引電源，采用飛線的形式，給自家樓下的車進行充電。這種方式雖然對新能源車主省錢，但不適合大規(guī)模推廣，這種充電方式帶來了很大的安全隱患。

2.     單位充電

單位一般有兩種形式，一是單位獨立產(chǎn)權(quán)停車位，像政府行政事業(yè)單位，獨立辦公樓，獨立園區(qū)廠區(qū)的單位，主要為本單位員工提供充電服務(wù)。二是租賃寫字樓。這其實可以劃在公共充電的范疇內(nèi)。由于我按目的地劃分，我暫且放在單位充電這一類。在一些辦公樓宇，特別是市區(qū)車位比較緊張的，物業(yè)不會為新能源車主提供車位預(yù)留服務(wù)。需要靠新能源車主自己去搶車位。即使占了車位，也會帶來另外一個問題。一般員工都是坐班制，即使充電完成，車主基本不會主動去挪車位，讓給其他車主去充電。而當(dāng)下了班，大家都回家了，車位空了出來，也沒有額外的充電需求了。所以充電車位被燃油車占是一方面，同樣也會被新能源車占據(jù)，這樣就破壞了資源的共享性。

3.     公共充電

公共充電目前主要還是在一些商業(yè)辦公樓，園區(qū)，商場停車場。一般新能源車主會將其作為臨時補電用。因為除了充電，新能源車主同時還要承擔(dān)相對高昂的停車費。一般車主不會將其作為主要充電渠道。因此這也是上海公共充電站點使用率逐漸降低的一個原因。當(dāng)然，和單位充電一樣，公共站點的充電車位被油車占據(jù)，也是普遍性問題，直接影響了充電車主的充電滿意度。充電樁的低效使用變成了不得不面對的問題。

從以上充電行為軌跡分析，充電問題依然困擾新能源車主。充電樁布局的合理與否，不單只是影響企業(yè)的投資回報，同時也占用了社會的資源。如何能夠讓新能源車主更快更方便的去給汽車充電，這是我們每個從業(yè)者需要考慮的問題。也將影響我們新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。除了充電樁，蔚來汽車提出了換電的方案。這當(dāng)然也是一種嘗試，成功與否要靠時間來檢驗。對于未來充電樁的發(fā)展，我認為可能會有三個趨勢：

1.     充電的快速化

隨著充放電技術(shù)的不斷提升，普通車主將可以在短時間內(nèi)進行補電。假設(shè)車1度電可以續(xù)航6公里。車主充50度電便可以續(xù)航300公里，基本可以滿足普通車主一周的通行需求。如果采用7kw的交流裝，需要7個多小時，車主只能在上班時間或在家里去充電。如果乘用車能實現(xiàn)120kw的直流充，25分鐘便可以充完。效率大大提高，充電將變得靈活。

2.     充電網(wǎng)點的密集化

在新能源汽車保有量提升的背景下以及充電技術(shù)的提升下，大體量充電站將不會成為主流，分散的小充電網(wǎng)點將是現(xiàn)實的。對于現(xiàn)在年輕消費者來說，我買東西寧愿去家門口的便利店，也不愿去大商場買。同樣道理，如果家門口有快充，我就沒必要特地跑老遠去場站充電，也不會用不安全的飛線方式給車充電。網(wǎng)點的密集與便利將最大程度的方便新能源車主，更有利于新能源汽車的推廣。從商業(yè)模型去分析，充1度電，服務(wù)費收1元。如果120kw的直流充電樁，一天能額定功率工作2個小時，一天的服務(wù)費收入為240元，一年的收入為87600元。現(xiàn)在120kw直流樁的行情大概在7萬元左右。那意味著設(shè)備投資回報周期一年不到。當(dāng)然，這樣的假設(shè)需要在充電技術(shù)，場地，配電等各方面配套資源滿足的前提下成立。這種網(wǎng)點未來如何布局，就要看政府和投資者的智慧了。

3．  公共充電服務(wù)的全覆蓋化

在商場等一些公共充電站，如果充電車位被傳統(tǒng)燃油車長時間高概率占據(jù)，那它的存在價值就很低，也浪費了商場有限的配電資源。這些充電樁終究會被市場淘汰。只有提供全覆蓋充電服務(wù)的充電樁才有價值。在現(xiàn)有配電容量的基礎(chǔ)上，提供全覆蓋充電服務(wù)，這在短期內(nèi)可以作為充電服務(wù)技術(shù)的研究方向。

阿俊觀點:

目前來看，充電樁運營市場還存在各種問題。但是，政策在不斷完善，技術(shù)在不斷進步，商業(yè)模型在不斷成熟，充電運營企業(yè)和新能源汽車企業(yè)找到一條正確的路。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >