距離2019年還有兩個月，新能源汽車業界又在討論補貼政策調整的話題。補貼的多少、技術等標準的設置，確實會強烈干預車企的產品設計、生產和銷售。

10月31日，真鋰研究創始人兼總裁墨柯在雪球網發布“網傳2019年新能源汽車補貼退坡版本”。主要內容包括： 

（1）退坡幅度：整體退坡40%。但是乘用車幅度稍小，乘用車續航里程最低一檔取消補貼，補貼金額2019年和2018年低一檔續航一致。比如超過400公里續航的今年拿到5萬，明年可能拿到4萬；之前300-400公里的拿4.5萬/輛，明年拿3.4萬。

非快充純電動客車補貼從1200元/kwh降到800元/kwh，但單車補貼上限不變；

專用車補貼沒有提及。 

（2）動力電池能量密度：純電動乘用車能量密度在140wh/kg以上可以拿1倍補貼，160wh/kg以上1.1倍，180wh/kg以上1.2倍。（3）不設過渡期，推廣目錄明年再次推倒重來。（4）出臺時間預計在12月。

根據我們對新能源汽車補貼政策的理解和了解到的情況。這一補貼政策說法可能會很接近真實情況。

首先，2019年和2020年補貼政策調整此前就有計劃。2018年的補貼政策中提及：“提前研究發布2019年和2020年關鍵技術指標門檻”，就預示了2019年要再調整。

其次，雖然2017年、2018年都調整了補貼政策，但是官方口徑都是在《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》確定政策框架內修改。而且2019年的調整也在此前的政策中有提及，會延續以往的施政邏輯。因此2019年的補貼政策會和2018年有很大的持續性。補貼退坡幅度，也會參考2020年底完全退出的目標，形成逐步下降的緩坡，來給車企適應時間。

在補貼退坡幅度上，乘用車退坡幅度不會很大，但商用車——客車和專用車退坡幅度會大得多。

第三，雖然近期新能源汽車起火事件頻發，諸多學者專家、業界人士呼吁不要再提高能量密度。但是，財政部等部門“扶優扶強”的政策邏輯不會輕易改變，因此技術門檻——主要就是動力電池能量密度還會繼續提升。而且，巨額的補貼支出也對財政部門壓力很大，因此會提升要求，以間接縮減補貼支出。 

不過，以上補貼政策內容肯定不是最終版本，也許還有時間對2019年補貼政策提出我們的看法。

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