一次新能源造車革命，可以閱遍眾生百相，中國的賈躍亭和美國的馬斯克就是非常典型的例子，但這兩個人也有著類似的發展軌跡，卻又截然不同的命運。

2018年10月17日，特斯拉（上海）有限公司以人民幣9.73億元獲得了上海臨港的1297.32畝工業用地，這將是建立在美國以外的第一個特斯拉工廠，根據特斯拉對其的規劃：該工廠的產能將達到年產約25萬輛以及電池組，未來將逐步增產至50萬輛。

不過根據目前的建設狀況顯示：將在交地后6個月內建設開工， 約定的竣工時間為交地后30個月內，這意味著特斯拉上海超級工廠預計會在明年4月前開始動工，并在兩年半內竣工。在距離國產特斯拉下線的兩年半，就是留給中國電動車品牌縮小差距的時間。

從最早來華量產的傳聞起，“特斯拉威脅論”的大討論就不絕于耳。作為中國歷史上第一家獨資造車外企，特斯拉的確給國內的電動車帶來恐慌。畢竟特斯拉未來要實現的是50萬的年產量，但是目前國內的新造車勢力中連上萬的交付量都還未達。

特斯拉的威脅主要針對的不僅是國內的新勢力造車，更是給擁有自建廠房和平臺的傳統造車企業的新能源汽車帶來了影響。

就以本土企業最突出的比亞迪來說，無論是純電、還是混動亦或是三電技術，都已經獲得了一頂基礎的口碑。在與特斯拉的競爭下，底氣十足。此外雖然此前比亞迪和特斯拉兩者之間存在競爭關系，但比亞迪和特斯拉的實際潛在消費群體的重合度并不高。

但隨著特斯拉已經推出的model 3或者即將推出的model y，再加上國產特斯拉還能避免40%的中美貿易戰關稅，在保證自身利潤的同時可以實現價格的降低，這顯然能夠增加特斯拉的銷量這就給比亞迪們帶來了直接的威脅。

更不用說這些與特斯拉消費群體重合度高且發展套路也相似的新國產電動車品牌了。

另外馬斯克選擇獨自運營其實也考慮到了中國人“搭便車”的習慣，所以馬斯克并不會讓中國企業“搭便車”，除了未來工廠會為國產品牌提供電池的可能性，特斯拉獨資也就意味著在更多核心技術方面上不會實現共享了。

雖然伴隨著威脅，但是特斯拉能給國內的新能源汽車市場帶來一定的鯰魚效應，加速淘汰，強者越強，本土化的競爭加劇。

所以想要在激烈的市場競爭中存活，各家企業就必須加大研發力度、提升效率，在配件方面，特斯拉可能還會與國內的企業合作，從而刺激新能源汽車產業鏈的發展。

這么多年來，自主品牌一直把價格作為自己的主要優勢，喊了幾年的品牌向上最終還是處于渾水摸魚階段，但隨著特斯拉來華，從價格方面來說，與部分國產品牌處于同一個梯隊，尤其以蔚來等為主的新勢力品牌完全有將中國品牌翻身的機會。

此前蔚來的李斌把特斯拉比喻為在美國養成的溫室花朵，所以來中國未必能夠適應競爭激勵的市場環境。如果特斯拉水土不服怎么辦？

另外一個值得一提的原因：特斯拉從去年到今年，在萬眾矚目下，特斯拉飽受量產之苦。尤其是廉價版車型model 3，可謂是困局重重。國內的特斯拉是否會遇到同樣的問題呢？

資金方面一直是新勢力品牌的一個痛，僅僅圈地就花掉了接近10億元人民幣，那么要百分之百實現特斯拉的上海工廠規劃，也就是50萬輛的年產目標的規模，上百億的資金一定要提前到位。至于馬斯克如何去拉這些投資，閉門羹可不好吃啊。

這座命名為“Dreadnought”(無畏艦)能否在兩三年之后達到50萬年產量，其實是值得懷疑的，就連現在燃油車偶爾都會受到產能之困，更何況是新能源呢？參考國內的新品牌電動車的交付情況，想要實現產能爬坡并不易。就拿去年來說，特斯拉僅僅交付了10萬輛，交付于中國的大約有1.5萬輛。最樂觀的，假設特斯拉在3年后實現了50萬的產量，那么在國內的交付率會是多少？那時候的新能源汽車市場成熟到什么程度？多少消費者又會在眾多的產品列隊中選擇特斯拉？

關于特斯拉在數據上的夸大已經不是一次兩次了，3年后達不到50萬的年產能，也不必大驚小怪了，馬斯克現在需要的是足夠的關注度和影響力，畢竟投資人們都吃這一套。

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