“不論從何種角度來看，中國都贏得了新能源汽車行業的競賽。”

這一判斷，出自美國智庫CSIS（美國國際戰略研究中心）近日發布的報告China’s Risky Drive into New-Energy Vehicles《中國新能源汽車推廣的險棋》（下稱CSIS報告），作者是CSIS中國研究項目副主任、中國工商政治研究項目副主任甘思德(Scott Kennedy)。

同時，CSIS報告估算，從2009年到2017年，中國政府對新能源汽車產業的直接投資超過3200億元，累計減免購置稅額等700億元。總投入按3900億元計算，這個數字相當于國內同期新能源汽車銷售總額（total sales of all NEV vehicles over this period）的大約42.4%。

該報告還警示美國政府，要注意中國新能源汽車對美傾銷的可能性。

《中國新能源汽車推廣的險棋》封面

需要特別指出的是，作為美國最大的國際問題研究機構之一，CSIS的諸多報告多有對中國的偏見。以這篇《中國新能源汽車推廣的險棋》為例，報告封面圖的主體是一位開低速電動車的老者，背景配以五星紅旗圖案和典型中國特征的大紅門，視覺沖擊強烈，令人不悅。報告內容對中國貿易政策的指責也需要留意。

關于中國新能源汽車行業，你可能沒聽過的幾個數字

3200億：

CSIS報告稱，目前，沒有看到新能源汽車領域，政府投資額的官方數據，但報告撰寫團隊估計，從2009年至2017年，中央和地方政府對新能源汽車行業的直接投資超過3200億元。其中，2450億元用于發放新能源汽車補貼，剩余部分主要用于政府部門采購、科研投入和基礎設施補貼。

除此之外，CSIS報告稱，2009年至2017年，新能源汽車享受的購置稅減免金額大約為700億元。加上上文提到的3200億元直接投資，中國政府對新能源汽車行業累計投入超過3900億元，占同期國內全部新能源汽車銷售總額的42.4%左右。

75%研發經費投入新能源汽車

CSIS援引一位業內人士的判斷稱，整體而言，中國車企75%的研發經費投入新能源汽車，這個數字與其他國家的平均水平相當。

8.4萬項專利

CSIS報告的數據顯示，2015年，全國汽車行業共有8.4萬項專利獲批，占比最大的是實用型專利，另有30%的設計專利和20%的發明專利。全部專利中，22608項與車身相關，24126項與底盤相關，22244與電子零部件相關，10227項與發動機相關。

專利主體方面，84%的專利申請者是中國居民，16%是非中國居民。具體到發明專利，中國公民和非中國公民的專利申請比例分別為43%和57%。

在與新能源汽車相關的專利領域，3000項專利幾乎全部是2015年獲得的。其中，998項與電池相關，331項與動力管理系統相關，164項與電機相關。

CSIS報告稱，以上專利多數是對已有技術的小幅修訂，真正屬于技術創新的專利很少。

十年戰果

從2009年3月，國務院制定《汽車產業調整和振興規劃》，首次從國家層面提出積極發展新能源汽車算起，中國的新能源汽車行業發展了近十年。十年戰果如何？

2014-2018年上半年全球新能源汽車銷量(橫坐標為年份，縱坐標為銷量)

來源：EVvolumes.com

CSIS報告認為，不論從何種角度來看，中國都贏得了新能源汽車行業的競賽：中國的新能源汽車制造商和市場遠大于其他任何國家；中國的動力電池制造商不僅占據了國內主要新能源汽車市場，出口步伐也在加快；建立在電動化、共享化和自動駕駛技術基礎上的出行革命，有望將汽車行業的發展推到新高。

相較相對巨大的新能源汽車市場，新能源汽車為行業帶來的技術進步也值得關注。CSIS報告提到，雖然中國汽車技術沒有取得重大創新，但與早期的技術水平相比，汽車行業的進步不小。

CSIS報告稱，20世紀90年代中期，中國汽車工業起步之初，國內汽車零部件供應商屈指可數，且沒有一家為國際品牌車企供貨的企業。現在，中國的汽車零部件供應商多達13000多家，通過合資企業或出口，為福特、通用、特斯拉、戴姆勒和大眾等國際品牌供應汽車零部件。

2014年，寧波旭升成為特斯拉全球十佳供應商之一

CSIS報告提到，浙江寧波已經成為全國汽車供應商的聚集中心之一，如寧波敏實集團，出口量占其總產能的70%；寧波旭升是國際鋁合金汽車零部件領先供應商，為特斯拉等企業供貨。另外，中國企業在碳纖維和其他合成材料方面的研究也有進步，并借助規模優勢，拉低了供貨成本。

動力電池方面，CSIS報告稱，比亞迪和寧德時代是國內的領頭羊，利用“白名單”等政策，將主場優勢發揮到最大。

在市場擴大和技術提升的同時，中國車企借助電動化走出去的趨勢十分顯著。CSIS報告指出，2017年，中國共出口海外95.6萬臺汽車，包括10.6萬臺新能源汽車，其中的2000臺是混合動力車型，其余10.4萬臺全部是純電動車型。

CSIS報告稱，出口國方面，孟加拉國購入的中國新能源汽車數量最多，達到7.85萬臺，采購量第二位和第三位的是印度和韓國，分別購入1.36萬臺和4200臺中國生產的新能源汽車。

具體到對美國的新能源汽車出口，CSIS報告的數據顯示，2017年，中國賣到美國的新能源乘用車只有214臺，但對美國出口的新能源大巴的規模比較可觀，比亞迪和宇通是兩大代表。

“警惕來自中國新能源汽車的傾銷”

CSIS報告認為，雖然在推廣規模和速度上，中國跑贏了現階段的新能源汽車競賽，但仍面臨著諸如嚴重依賴政府補貼、品質參差不齊、供過于求、基礎設施不足、難以盈利、入局小企業過多和外資企業無法享受同等待遇等問題。這也是該報告將中國新能源汽車推廣稱作“險棋”的原因。

基于此，CSIS報告提出，美國政府應該注意中國新能源汽車推廣帶來的經驗和教訓：

第一，美國不應該因為中國領先所謂的新能源汽車“競賽”，就加速發展新能源汽車，以趕上或者超過中國。中國在新能源汽車推廣方面的動作對美國決策的影響應該很小。

第二，如果某一技術路線難以獲得市場認可，或者在短期內無法明顯勝出其他技術路線，那么，強力推行這一技術，毫無意義。對于美國政府而言，除非發現了相對優勢十分突出的能源制取和儲存技術，否則，就不應該押寶一條技術路線，而應該堅持技術多元化，促進多種技術形成競爭狀態，鋰電池、燃料電池和生物燃料不應該偏廢。

第三，支持技術進步，并不意味著應該無條件、大規模地推廣技術，技術推廣的前提是可持續的供需結構。中國、歐洲和日本等國已經制定了相應政策，以推廣新能源汽車，如更嚴格的燃料經濟性或排放標準、對燃油車限牌和減免新能源汽車購置稅等，美國應該繼續審視這些政策的成效，而不是急于跟風。

在充電基礎設施建設方面，CSIS報告指出，美國政府不應該只是政策制定者，而要扮演車企、通訊公司、電池企業和投資公司等參與方協調者的角色。

值得一提的是，CSIS報告多次提出一個論斷——依靠政府支持拉動的市場，面臨產能過剩的潛在風險。而光伏、鋼鐵、鋁制品、玻璃制品和水泥等行業都曾出現過這一問題，下一個產能過剩的可能就是新能源汽車。

CSIS報告進而指出，一旦出現產能過剩，中國自然會以低價向其他國家大量出口新能源汽車——新能源汽車的傾銷有可能從中國的鄰國和其他發展中國家開始，最終或許會流入先進的工業化經濟體。

最后，CSIS報告警示美國政府，如果中國新能源汽車的傾銷浪潮波及美國，美國應該聯合其他國家訴諸WTO，向中國發起反傾銷還擊。（完）

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