由于多年的快速增長，2018上半年以來的中國車市低速增長一度令人不安，而隨著8、9、10三月連續同比大幅下跌，全年累計負增長的可能更加現實并令人驚悚。畢竟，自1992年以來，中國汽車市場并不知道什么叫負增長。如果成真，2018年不可避免將隨改革開放40年而成為中國汽車產業歷史上的轉折之年。

風起

有太多原因造成這一轉折。首先，2018年以來的外部原因不可避免。這些外部因素即使還未顯著沖擊中國經濟，與其相關的不確定性已足以影響企業和個人的預期，以及日益依賴換購并對預期更加敏感的中國車市。

其次，油價從去年開始添亂。隨著國際原油價格上漲，國內汽油價格相應上調。北京92#汽油價格自2017年3月的每噸5900元，漲至2018年9月底的9300元，漲幅接近60%。不是所有家庭都會因油價而放棄買車，但即使只有部分人群對油價敏感并推遲計劃，也足以影響車市的整體增長；此外，因為SUV與轎車之間的價格和油耗差異，油價也在造成SUV失色、轎車反轉這樣一種結構性的變化。

不僅如此，共享汽車及新型租車業務的發展也在一定程度削弱年輕人口汽車購買的動力。雖然這一趨勢啟動不久而難于準確評估其影響，但從街邊停車場內因使用增加而越來越舊的共享汽車，不難相信共享汽車正在打掉至少是部分年輕人群買車的愿望。由于電動化、尤其是智能化技術的進展將使共享汽車的使用與運營更方便、更靈活，共享汽車遏制新車消費的傾向將大概率地隨著汽車的電動化、智能化以及汽車企業向出行行業的轉型而逐步擴大。而同時，無需贅言，部分城市限購限行的擴大、以及養車成本的提高也在一直助力共享汽車的普及，并不同程度形成對新車購買的替代。

而更關鍵的原因可能還在于中國車市自身的基本面。吉利老總李書福當初有言，汽車是個好東西，中國富起來以后，很多家庭都會希望擁有一輛。收入至為關鍵。而據西南財經大學中國家庭金融調查與研究中心（CHFS）的全國代表性調研表明，截止2017年夏天，在所有這些外部因素發生之前的數年中，中國中低收入家庭的收入增長已有放緩跡象。具體來說，中國首次購買汽車家庭的年收入平均為9萬元以上，但2013年以來，達到這一收入水平的家庭數量不斷提升，而速度卻逐步放緩。這一數據表明，排除相對富裕的已購車家庭，中低收入無車家庭的收入增長相對變慢，已不足以推動汽車的進一步快速普及。而各國汽車普及的歷史經驗表明，從無車社會到汽車社會的普及過程，正是推動新車銷量的基本趨勢性力量，當這一趨勢性力量減弱，新車銷量進入微增或持平階段，任何波動都將舉足輕重，足以使新車銷量的負增長成為可能。這正是當前中國車市的現實。

而收入增長趨勢的明顯改善可能并不容易。首先，家庭收入的進一步增長與中國經濟的L型走勢、尤其是其中的那一橫有關，而那一橫何時結束尚不明了。其次，一定程度上，讓中低收入人群收入與GDP保持同步，可能是和維持總體經濟增長同樣挑戰的問題。換言之，由于涉及收入基本面的明顯改善，中國車市要想恢復往日的增速并不容易，而低速增長、乃至負增長將會是未來一段時間的新常態。也正由于這樣的原因，包括購置稅減免在內的短期措施都將于事無補。中國車市不可避免，正在進入一個低速增長的時代。

存量的競爭

在這樣一種低增長乃至負增長時代，處在中國市場上的各方勢力，包括消費者個人、車企、以及政府，都會面臨相當的考驗。為收入而操心的消費者固然會焦慮，而最艱難的無疑是身處其中的企業，因為事關他們的生死。對以燃油車為基礎的多數企業而言，寒流已經到來。實際上，中國車市的相對放緩已于數年前開始，行業集中度不斷提高，而今年以來的總量絕對收縮，無非是讓競爭變得更加直白。截止11月初，在前10月乘用車累計下跌0.2%的背景下，江淮、海馬、觀致等企業同比暴跌，企業計劃完成度不足50%。眾多企業在銷量下跌同時，利潤同比下滑。而即使在這樣的市場中，仍然有吉利汽車銷量和利潤的大幅增長；也有長城這樣的企業，雖然銷量下降，卻仍然能夠實現利潤的微增。顯然，中國車企之間正展開存量間的競爭，讓此家之失，成為彼家之得，馬太效應正在顯現。

車市放緩并不是存量車企的唯一挑戰。以電動化、智能化為核心的技術浪潮，也在造成汽車業百年來未有之大變局。這一變局既化身為市場中或近或遠的競爭威脅，也直接來自于與日俱進的監管要求。如果說自動駕駛所代表的智能化趨勢還不是迫在眉睫，則不斷加碼的油耗、環保、以及技術上的監管要求反而可能更加簡單直白，讓車企無從回避。這種或近或遠的技術沖擊，使得車企在面對現實眼前威脅的同時，還不得不痛下決心拿出大量資源、為長遠生存而奮力轉型。

由于上述兩方面的原因，對中國車市中的存量企業而言，寒冬下的競爭正式拉開序幕。以至于吉利總裁安聰慧都在講“活下去真好，我們可以從零開始，可是活下去真難”。如果說對吉利而言，這句話更像是謙虛和自警，對其它企業而言，則無疑是真實的寫照。

對中國車市中的存量企業而言，寒冬下的競爭正式拉開序幕。

闖入者

競爭并不僅僅限于傳統汽車企業之間。正是因為技術變革，中國車市恰恰在增長放緩的階段、存量競爭的同時，又早已開辟一個百家爭鳴的春秋時期。電動化、智能化在給予存量企業巨大壓力、促使其轉型的同時，也早已吸引眾多新興玩家的闖入。這些新的闖入者既包括威馬、蔚來、小鵬、車和家、地平線等全新的主機廠、核心部件商，也包括百度、騰訊、阿里這樣的互聯網科技公司，以及華為這樣的高科技企業。它們以各自不同的方式在全產業鏈的不同環節加入角逐，合縱連橫。新造車勢力的不靠譜已經被大家批夠了，毫無疑問，200家以上的新造車勢力絕大部分確實都會死去，但這是實現創新的必然成本，也是自由競爭的應有之義。同樣毫無疑問，其中必定有一定數量的企業會活下來，并與存量的傳統汽車企業爭奪有限的電動汽車、自動駕駛汽車市場。更不必提，比新造車勢力更具威脅性的特斯拉已經來到家門口。其實，特斯拉一度就是新勢力。傳統車企對此必然了然于心，不然大眾的迪斯也不會說出“德國汽車業在10年后仍保持全球領先的可能性為50%”。領先者尚且如此感受，何況中國一眾仍在苦苦奮斗的追趕者。不管是大眾的502億美金，還是一汽的10000億授信，都在預示即將到來的競爭并非兒戲。

在此意義上，中國車企面對的豈止是冬天，實在是一個生死存亡的戰國時代。

國企

在所有中國車企之中，國有企業的命運將是最值得關注的部分。國際經驗、改革開放40年以來的事實表明，由于與生俱來的機制問題，國企效率不高、創新不足，并不適于競爭性行業，這也是中國民營企業得以從家電開始、逐漸向汽車制造、重型機械、乃至高科技產業領域進取，并成為其中競爭性、乃至支配性力量的原因。汽車產業屬于典型的競爭性行業，中國國有企業目前能有如此的比重與地位，很大程度上堪稱例外。除開一般意義上的資源優勢之外，國有車企的地位還有三條重要原因：與外資車企的政策性合資得以獲取利潤和技術溢出、汽車產業對民營企業的開放相對較晚、以及中國車市此前高速擴張的市場機會。

而從現在開始，上述四個條件或多或少、或遲或早，都將不復存在。第一，高速增長終結，車市放緩讓市場競爭更加激烈；第二，自20年前獲得初步準入以來，民營車企正進一步成長壯大。這些成長起來的民企，首先包括吉利、長城、比亞迪這樣一線企業，也包括眾泰這樣起起伏伏、尚在探索的二線企業，同時還包括新獲準入的一眾新造車勢力。這些民營企業，在以外資車企為主要對手的同時，客觀上也將與國有車企形成競爭。第三，合資股比放開已經開始。長遠而言，在一個真正公平開放的市場條件下，外資車企實在沒有必要與國有企業對等合資，國企一度依賴的利潤與技術來源將逐漸流失。第四，可能是最重要的，即使是最牢不可破的國企先天資源優勢也可能隨著改革開放的進展，尤其是國企“競爭中性”原則的實施而被削弱乃至消失。 

監管

在這樣一個巨變的時代，很難認為有關監管部門是輕松的。雖然有企業對電動化政策的快速迭代有所微詞，換個角度看，在技術快速變化的時代，政策的不斷變化可能在所難免。監管部門面對的考題并不輕松，一邊是環保的壓力要求快速推進節油減排、以及電動汽車的普及，另一邊是中國本土企業的技術提升、做大做強，乃至在開放中彎道超車的要求與日迫切，而且后者還隱含一個做大國企的目標。無一不是挑戰。

即使從監管角度來看，和前面提到的一樣，國企問題可能也是其中最為考驗的議題。國有企業歷來、正在、還將繼續承接資源投入上的獨特優勢，但在日益開放競爭的條件下，如果相關企業的效益不能與投入匹配，更多投入無非成為更大的虧損，宛如流血的傷口。不管是中央企業、還是地方企業，國企的虧損、尤其是非合資部門的虧損由來已久，更多只是程度不同。如果虧損持續乃至擴大，對行業與國資監管部門而言，面對無底洞式的虧損與補貼需求，弱勢國企的退出問題將更加現實和迫切。畢竟，這樣一種流血的傷口，不可避免將傷害更大視野下的中國發展目標，包括平衡社保體系、降低宏觀稅負、扶持優勢企業、建設創新強國。只是，真要把企業交給市場，讓弱勢國企登上消失企業的名單，這樣的決定將要何等決心？這樣一種選擇，超越一般行業監管的范疇，勢必要在更高的層面進行權衡。 

希望

盡管冬天來臨，甚至在變得更好之前還會變得更糟，但對中國汽車產業的整體長遠而言，前景并不值得悲觀。

第一，中國汽車的長期市場仍然相當值得期待。盡管交通擁堵、空氣污染嚴重，中國當前的汽車保有水平其實處在一個很低的水平。在美國，2015年的家庭汽車擁有率高達93%，韓國、日本在2014年的這一數字分別為81%和83%。即使是在發展中國家如巴西、墨西哥，這一比率也分別為47%和35%。而根據CHFS全國代表性調研，截止2017年夏，中國家庭的汽車擁有率也僅為25%。即使考慮到地理條件、人口密度等因素，中國汽車的遠期增長仍有相當潛力。

中國汽車的長期市場仍然相當值得期待。

第二．中期前景在不確定中蘊含機會。從CHFS調研數據看，普及的放緩只是中國車市的一面。由于收入分布的問題，在中低收入家庭增長放緩的同時，中國中高收入家庭的增長相對強勢。居民收入的這一結構性趨勢將會從換購和增購角度出發創造需求，支撐中國車市中消費升級的一面。此外，如果房價平穩趨勢得以持續，一度嚴重擠占居民消費支出的房地產因素將得以緩解，無形中助力收入面的支撐作用。而外部影響中的油價因素，已經從10月初以來出現轉折，意味著遏制SUV和車市整體增長的另一個不利因素正在消退。

第三，最為關鍵的，回到產業供給側，在開放競爭的產業條件下，中國汽車企業本身已經處在一個并不那么被動的位置。首先，市場縮量、競爭加劇的結果，中國汽車產業的產能將進一步向更為有限的優勢企業集聚。以部分劣勢企業的削弱與退出為前提，監管部門與業界人士苦苦夢想的做大目標，變得更加接近，豈非好事。更為重要的是，歸因于中國整體工業基礎的提升，尤其是汽車產業面向民營企業的開放，今天的中國本土汽車企業已非吳下阿蒙。不僅與大眾汽車進入中國的80年代相比翻天覆地，僅僅與2001年中國進入WTO時相比，也不可同日而語。不管從技術層面、還是品牌層面，中國本土企業中的領先者，正越來越具有和外資主流企業一較長短的實力。嚴冬下的競爭將是殘酷的，而之后，中國汽車產業將會迎來自己更好的時代。

返回第一電動網首頁 >