無論你去哪款純電動車的論壇逛一逛，總會發(fā)現(xiàn)有個別車主吐槽自己的愛車根本跑不到官方聲稱的續(xù)航里程，甚至懷疑廠家虛標(biāo)續(xù)航，而大部分車主似乎沒有遇到這個問題。那么，是什么原因?qū)е铝舜蠹覍m(xù)航里程的爭議呢？

這樣的駕駛風(fēng)格竟然最耗電？

對續(xù)航里程的因素有很多，除了大家都知道溫度之外，車主的駕駛風(fēng)格也不容忽視的因素之一。我們在駕駛?cè)加蛙嚂r，激烈的駕駛風(fēng)格會提高能耗，純電動車也是如此。

激烈駕駛主要表現(xiàn)在更多的急加速、急減速上。就加速而言，車輛加速越快，平均速度就越高，車輛就要消耗更多的能量用于克服空氣阻力和路面阻力。

在車輛空氣動力學(xué)中，車輛所受到的空氣阻力與速度的平方成正比。也就說，車輛速度增加一倍，阻力就會增大四倍。

同時，純電動車內(nèi)部的能量損耗也非常明顯，首當(dāng)其沖的是電機(jī)熱損耗。急加速會使電機(jī)繞組工作在非常高的電流下，增加了電機(jī)的熱損耗。同理，急加速下電池會高倍率放電，電池包熱損耗也會提高。除此之外，急加速時，純電動車的減速齒輪箱要承受較高的扭矩，增加了齒輪間的摩擦損失。

而急減速也會造成能量損失，雖然如今電動汽車普遍配備了動能回收系統(tǒng)，但緊急制動產(chǎn)生的能量如果超過了系統(tǒng)的回收能力，就會相當(dāng)一部分動能被浪費。

實驗出真知 實際測試結(jié)果如何？

以上只是理論上的分析，實際情況是不是如此呢？有國外媒體對此進(jìn)行了實際路測。

測試方法很簡單，他們選用了一段30英里（約48.2公里）長的高速公路上進(jìn)行了兩次測試，在測試開始時，車輛電量均充至80%，測試中采用兩種不同的加速風(fēng)格：第一次盡量多的地板油，第二次測試的加速則緩和地進(jìn)行。同時，在測試中盡量多使用動能回收減速，少踩制動踏板。在到達(dá)終點時，查看并記錄車輛的剩余電量。

可以看出，這家外媒的測試方法就是大家在中學(xué)學(xué)到的控制變量法，只測試急加速對續(xù)航里程帶來的影響。

在第一次采用激烈駕駛風(fēng)格的測試中，車輛最終剩余電量為33%，也就說這段30英里的里程消耗了車輛47%的電池電量。

而在采用溫柔駕駛風(fēng)格的第二次測試結(jié)束時，車輛剩余了40%的電量，消耗了40%的電量，比急加速駕駛節(jié)省了約15%的電量。事實證明，激烈駕駛確實更加費電。

雖然雞腿哥沒有親身進(jìn)行類似的測試，但雞腿哥曾駕駛騰勢500開出過661公里的續(xù)航里程，遠(yuǎn)超其451公里的NEDC續(xù)航里程。測試期間，雞腿哥駕駛風(fēng)格非常溫柔，電門開度最多到1/3，而且盡量使用動能回收系統(tǒng)的拖拽力進(jìn)行減速，很少使用剎車，時速保持在40公里上下（其實這樣駕駛速度過慢，非常危險，大家不要模仿）。

可見，只要你駕駛風(fēng)格足夠柔和，開出比NEDC續(xù)航、甚至比60km/h等速續(xù)航更長的里程也是完全有可能的。當(dāng)然，這家外媒只測試了急加速對續(xù)航里程的影響，急減速又會有多少影響呢？日后有機(jī)會，雞腿哥會為大家做一次更為全面的測試。

工況測試不代表實際駕駛

眾所周知，我國工信部續(xù)航里程測試采用的是NEDC工況測試標(biāo)準(zhǔn)。

但NEDC工況測試所模擬駕駛場景比較單一，加減速較少，也較為緩和，而WLTP工況（Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure）所模擬駕駛場景更“接地氣”。

因此在NEDC工況下，純電動車的百公里電耗更低，最終測試出的續(xù)航里程較高。對于駕駛風(fēng)格粗暴、或是經(jīng)常跑高速的純電動車車主來說，其實很難跑出這個續(xù)航里程的。

《電動大咖》了解到，未來4-6年，我國的油耗/能耗測試標(biāo)準(zhǔn)將逐漸從NEDC工況向WLTP工況，再向我國專屬工況轉(zhuǎn)變，不斷督促新能源廠家推出更加符合工況的純電動側(cè)滑。

總體來看，激烈駕駛下純電動車?yán)m(xù)航里程會大幅縮短，雞腿哥還是建議大家溫柔駕駛，這樣也更加安全。

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