《電動大咖》的編輯們最近都迷上一個模擬城市建造的游戲，叫《都市天際線》，在游戲中的一些路口筆者總會遇到惱人的擁堵問題。

就像上面截圖中這個路口，匝道堵滿了車，而橫向車道上車卻很少。每當遇到這種問題，筆者就會想，為什么紅綠燈切換總是固定的時長？如果紅綠燈能根據交通流量自動調整，給車流量相對較高的方向更長的放行時間，擁堵豈不是得到了緩解？可惜游戲里并沒有如此智能化的設定。

好在，華人運通技術有限公司（以下簡稱“華人運通”）正在幫我們實現這個愿望。1月20日，華人運通與鹽城經濟技術開發區在江蘇鹽城正式宣布，全球首條車路協同自動駕駛智能化城市道路——“智路”示范項目開通試運行。《電動大咖》受邀體驗了這條“未來之路”，我們先來看下體驗視頻吧。

為什么會堵車？

看罷視頻，我們再來討論下堵車，高德在近日發布了《2018年度中國主要城市交通分析報告》，報告顯示，在中國“堵城”排行榜中，北京位列第一，廣州第二，上海第八。但即便位列第八的上海，工作日平均通勤時長（雙程）也長達85.27分鐘。

也就是說，假如一個上海人要上35年班，他一生花在通勤上的時間為11869小時（約495天），這其中有5443小時（約227天）是浪費在堵車上的。

▲華人運通董事長 丁磊

為什么會堵車？華人運通董事長丁磊在發布會現場表示：“最大因素來自于交通流量分布不均、指揮系統不夠智能化、無法及時調整等引起的局部交通癱瘓；其次是惡劣天氣如大霧、雨雪或夜晚等能見度低而導致的交通受限；第三則是交通事故造成的突發性交通擁堵。”

“智路”是如何實現的？

此外，單車自動駕駛也存在一定的局限性，因為其搭載的傳感器探測范圍十分有限，200米以外的道路情況可能就無法獲取，也無法探測到在近距離其他車輛，亦或是樹木后面的行人。

同時，汽車要實現自動駕駛要搭載眾多的傳感器，制造成本也隨之飆升，據華人運通副總裁李謙介紹：“目前，一輛自動駕駛車輛的行駛控制單元成本約一百萬元人民幣。”

那到底該如何低價高效地解決這一問題呢？丁磊表示：“真正的零事故、零擁堵、零路怒、零駕駛員必須依靠能夠實現車路協同的智能道路來實現。”

華人運通的“智路”基于車輛電子平臺VEA（ Vehicle Electronics Architecture），以及道路監測平臺RSA（Road Sensory Architecture）打造而來，采用5G網絡和V2X車路協同技術，開發出“自動駕駛H.H Pilot”、“自動泊車H.H Parking”和“車路協同H.H RSA-C”三大產品平臺，能夠覆蓋車路協同-自動駕駛多個關鍵場景。

自動駕駛平臺 H.H Pilot具備基于5G通訊能力的“高速代駕“功能，搭載該平臺的車輛最終能實現在城市道路上自動駕駛。

自動泊車平臺 H.H Parking能夠覆蓋更多復雜的泊車場景，甚至在自動駕駛行業被認為最有難度的“水邊道路自動泊車”領域，依然能夠做到游刃有余。

車路協同平臺 H.H RSA-C整合5G網絡、云端控制中心、路邊感知系統等技術，率先實現了感知協同、計算協同和智慧協同。

簡單來說，華人運通就是將本來搭載于自動駕駛車輛上的傳感器架設于道路邊上，并打通車與路、車與車之間的通訊，實現車路協同。此外還會將部分交通管理工作交由云端控制，以遠程自動指揮車輛行駛、智能控制信號燈切換等。

這三個平臺的誕生將從根本上解決單車自動駕駛探測范圍有限、惡劣天氣及夜晚等低能見度導致的行駛受限、交通擁堵等難題，為系統性解決城市交通出行問題、提升城市管理能效提供解決方案，并加快自動駕駛的普及。 

同時，將自動駕駛汽車上部分傳感器轉移到路邊，為所有車輛開放共享，將大幅降低車載自動駕駛單元的成本。一位華人運通的技術人員告訴《電動大咖》：“目前我們的自動駕駛車載單元成本僅為普通自動駕駛汽車的1/10。”

“智路”能做什么？

盲區路口博弈

在沒有信號燈控制的路口，智能車輛可以預判交叉口路況及碰撞風險，實現全路況的路權分配及自動駕駛。與之相比，傳統單車自動駕駛無法通過與路端協同來應對復雜的交叉口路況。

特種車輛自動避讓

救護車、救火車、警車等特種車輛從后方接近智能汽車時，可向智能汽車發出避讓信號，前方智能汽車接收信號后基于車路協同技術選擇最優避讓方式，確保特殊車輛的道路暢通。而傳統單車自動駕駛無法實現與特殊車輛的實時數據通訊。

虛擬紅綠燈

所謂虛擬紅綠燈，就是將路口通行規則移交至智能汽車手中，智能汽車通過車路協同判斷路口通行情況，彈性調整路口通行權，避免普通紅綠燈因固定切換間隔導致的無效等紅燈時間。虛擬紅綠燈通過車路協同靈活控制路權，提升交通效率，避免交通堵塞。

信號燈車內顯示

基于華人運通“車輛與道路基礎設施間的互聯”（V2I）技術，智能汽車能夠與信號燈進行實時數據交互，智能汽車可直接在車內獲取路口紅綠燈信息。

超視距行人避讓

基于華人運通車路協同技術，智能汽車可提前感知視距外或遮擋物后的行人并預判碰撞風險，智能汽車因此可以主動規避安全風險。相較傳統碰撞預警系統，超視距行人避讓覆蓋了更多的危險場景。

施工區域自動通行

“智路”設有路側智能設備，當其感知到道路施工情況后，可將信息傳遞至智能汽車，智能汽車減速通過施工區域，避免安全事故發生。

綠波帶車速引導

基于 “車輛與基礎設施間的互聯”（V2I）技術，智能汽車能夠與信號燈進行實時數據交互，并基于信號燈數據自行調整車速，確保在規劃路徑上不受紅燈阻礙，順暢通行。而傳統自動駕駛受制于感知能力限制，難以實現該功能。

智能限速提醒

路測單元可實時將道路限速信息推送至智能汽車，與傳統道路固定的時速限制不同，基于車路協同的限速提醒功能可實現基于實際路況的限速彈性變更，如車流量大或車流量小采用不同的限速。

上/下匝道

基于高精度地圖，智能汽車可精準識別車道，并判斷車道類型，如匝道、主路、輔路等，從而做到自動上/下匝道，真正實現城市道路、高速高架結合的綜合路況自動駕駛。

編隊行駛

智能汽車可實現高速自動編隊行駛，且編隊的每輛智能汽車均可自主完成進編、解編、換道、超車、緊急制動等動作，這是傳統基于ADAS的編隊行駛功能難以實現功能。

綜合來看，相比單車自動駕駛，智路確實更加強大。以筆者親身體驗來講，這輛由華人運通改造的自動駕駛汽車在“智路”上的整個行駛過程還是比較流暢的。相比很多單車自動駕駛車輛，華人運通的自動駕駛汽車應對緊急情況處理得比較迅速，同時加減速過程較為緩和，乘坐體驗較好。

其次，假設我國公路網絡全面覆蓋已升級為“智路”，但一些老舊車輛并不具備自動駕駛功能，也很難改造成自動駕駛車輛，如何處理這些老舊車與自動駕駛車輛混合行駛也是要考慮的問題。例如，在實際演示中，華人運通的自動駕駛車輛編隊前后車距較大。在較為擁堵的市區，人類駕駛員的勢必會進行加塞，對自動駕駛車輛的乘坐體驗造成較大的影響。

寫在最后

華人運通向我們描繪了一個理想化的未來交通藍圖，縱然“智路”仍處于初級的研發試驗階段，但其示范項目的試運行已經讓華人運通邁出極具開拓性的第一步，也讓我們看到了未來智慧交通的雛形。華人運通并沒有公布“智路”獲得全面推廣的具體時間，《電動大咖》最積極的預估是需要30年，你認為需要多少年呢？

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