提到電動汽車無線充電，很多人腦海里閃現第一家企業，可能是高通。他們的Halo無線充電技術，在電動汽車充電研發、應用上走在前列。

不過，2月11日，另一家電動汽車無線充電領導企業WiTricity宣布，收購了高通的Halo技術，包括此前高通的無線充電汽車客戶，也轉移給了WiTricity。

WiTricity和高通Halo兩強合體，電動汽車無線充電會加速到來嗎？

2月13日，《電動汽車觀察家》在北京和WiTricity CEO亞歷山大·谷森（Alex Gruzen）聊了一個小時。

谷森表示，在寶馬首家商用無線充電之后，今明兩年，又會有一兩家車企將其商業化，而2021年之后則會有一波無線充電應用潮流。

亞歷山大·谷森

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源自MIT的技術

無線電力傳輸不是新鮮事。很多人在電影電視上，都看過一個叫特斯拉電圈的玩意兒。特斯拉全名尼古拉?特斯拉(Nikola Tesla，下圖)，就是特斯拉電動汽車公司命名的由來。在19世紀90年代，特斯拉提出的無線電力傳輸構想和無線輸電試驗，實現了短距離無線傳輸電力。但這一傳輸模式并未被應用，而是淪為魔術表演一般的存在。

傳說，將近100年之后的一天夜里，麻省理工大學（MIT）的教授Marin Soljacic穿著睡衣盯著自己在廚房柜臺上的手機。這是那一個月中，Marin Soljacic第六次因為忘記給手機充電，而被不斷發出的“嗶~嗶~”提示音吵醒。在那一刻，他想到，他家里到處都是電線、辦公室也是。這個手機應該自己充電才對！要實現這一點，手機必須能夠無線充電。于是他決定開始研究無線電力傳輸。

右下圖中間者為Marin Soljacic

2007年，Marin Soljacic率領的團隊，利用兩個60厘米的線圈，點亮了間隔2米的60瓦燈泡。它的特殊之處在于，應用的是磁共振原理，兩個線圈在頻率一致情況下，實現了無線電能傳輸。

隨后一家公司拿到了MIT無線充電技術的全部授權，公司名字就用了實現無線電力傳輸裝置的名字：WiTricity。由于WiTricity的MIT技術背景，再加上團隊后續10余年研發，已經掌握400余項全球專利，開始進入產品量產階段，在各個領域進行商業化探索。

在這個契機，亞歷山大·谷森在2014年加入擔任CEO。他曾經在戴爾、索尼、康柏、惠普等公司工作，有30多年電子產品硬件經驗。

兩年前，谷森決定，WiTricity專注于電動汽車無線充電。他們進展迅速，和全球前10大汽車廠商中的9家建立了實質性合作關系。2018年第一款可以無線充電的量產車——寶馬530e已經上市，保時捷也宣布將在2019年量產基于WiTricity技術的無線充電汽車。他們還透露，蔚來和小鵬汽車都已與其達成了合作。

寶馬是首家將無線充電商用的車企

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WiTricity無線充電特點

在電動汽車無線充電之前，手機、電動牙刷等設備已經實現了無線充電。但這種無線充電所采用的技術是電磁感應式無線充電技術，充電設備必須精確擺放位置才能充電。

對于電動汽車無線充電而言，電動汽車底盤安裝了電力接收線圈，只要停入安裝了無線充電底座的停車位，車輛就可以自動開始充電。這種“無感”的充電體驗相當美妙，但如果要車主非常精準地停車，那就沒意思了。

電動汽車無線充電示意

谷森說，WiTricity的磁共振技術有更大的距離和位置容錯空間。在距離上，無論是跑車還是SUV，只要距離充電底座之上10厘米到25厘米，都能充電。

WiTricity官網還介紹，電動汽車底盤的線圈也不用精確對準充電底座，在左右偏離10厘米、前后偏離7.5厘米范圍內，電動汽車都能充上電。而且WiTricity的技術能夠穿透木料或大理石等材料，這意味著充電底座可以埋入地面，更加美觀。

WiTricity官網介紹

一般而言，磁共振無線充電比電磁感應式充電效率要低得多。但谷森明確說，他們的無線充電效率（從電網到電池）為90%-93%，和傳統插電充電方式差不多。

這樣的充電方式，會不會有輻射危險？谷森說，無線充電線圈發射的低頻率磁場，其輻射強度和廚房的電磁爐差不多。

谷森認為，無論是私家電動車主，商業運營電動車隊還是將來的無人駕駛車輛，都會對無線充電有巨大需求。

在運營車隊方面，谷森說，商業運營車隊的司機，有10%-20%在車輛電動化以后，會忘記給車充電，導致下一班司機無車可用。對于商業運營車隊而言，利用無線充電將帶來更好的回報。

WiTricity模擬出租車無線充電

對于無人駕駛汽車，由于無人操作，自然也需要無線自動充電。而在無人駕駛實現之前，無人停車會先實現，“到時候也沒有人去插電，因此也需要無線充電技術”。在剛剛過去的美國CES展上，現代汽車演示了自動泊車+無線充電組合功能，采用的就是WiTricity的技術。

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收購高通Halo

無線充電那么好，為什么電動汽車廠家不馬上采用呢？

谷森說，建立統一的無線充電標準是大規模應用的前提。此前，一些汽車廠商和WiTricity合作，一些和高通合作。有些則在等待，讓WiTricity和高通競爭，有了明確的方向之后再行動。

“我們抓住了機會，收購了高通的Halo，停止競爭，提供明確的答案給車企，并讓市場更早進入。”谷森說。

高通Halo在日產Leaf上演示無線充電

高通和WiTricity兩家都是與國際標準組織無線充電標準制定參與者。兩家合并之后，標準的統一化將更為容易，充電設備在汽車廠商之間的互通性有了保證。

在中國，谷森認為，出臺標準更為重要?！耙驗檫\營商們不希望無線充電設備只為寶馬或者某個品牌服務，而是為任何在停車場充電的車服務?！?/span>

WiTricity大中華區總經理曹元蓀透露，作為最早的外方代表，WiTricity已經和中國電動汽車無線充電標準制定組織合作了兩年。

而谷森表示，就在2019年，很可能SAE制定的國際標準和中國的電動汽車無線充電國標，都將出臺。

在此之后，他相信電動汽車無線充電將成為潮流。明后兩年，將又會有一兩家電動汽車企業將無線充電推向商用，而在2021年將有一波車企將無線充電商用。

《電動汽車觀察家》此前和中國無線充電業者交流中的一個體會是，成本也是無線充電推廣的障礙。對此，谷森說，并購高通Halo，另一個原因就是要降低成本?！耙环矫嫖覀冇辛烁蟮捏w量，另一方面我們有公用的零部件。我很有信心，當我們確定了標準，確定了產品規格之后，將會有巨大幅度的成本降低。”

在中國，電動汽車插電的車載充電機不過上千元。谷森表示，在2021年，車端的無線充電設備，價格將和車載充電機大致齊平。但在電源端，還將是充電樁的三倍。

但他認為，對于電動汽車充電而言，最大的成本是電網供電到停車位。在中國公共充電站的總體投資當中，無線充電設備成本的占比并不算大，因此不會是很大的障礙。

相對現在公共充電站直流快充為主的模式，無線充電的功率并不高，車主需要更長時間來充電。但是谷森認為，當更多的電動汽車上路以后，直流充電樁永遠建不夠。“我們的目標是，無論你在哪里停車，都能充電。”

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加快拓展中國市場

“周一宣布收購后，我馬上就登上飛機來到了北京，盡快和顧客見面?！惫壬硎?，在收購高通之后，他們在中國市場會更加快速的發展。

“我們現在有兩個tier1制造商已經在為車企提供產品；有個一家主流中國汽車公司在上海運營著使用我們的無線充電技術的車隊；我們有三個國外車企客戶，其中一個有很大量的產出?！?/span>

另外，他們也在和中國的充電運營商商討合作，但目前還不到披露的時候。

WiTricity的商業模式比較獨特，他們并非直接提供產品給廠家。谷森手繪了一張圖來介紹他們的商業模式，我嘗試復原如下圖。

他介紹，WiTricity和汽車廠家間是互相教育的關系。汽車廠家提出需求；他們則告訴汽車廠商能做到什么。接收了需求之后，WiTricity賦能給供應商，而由供應商去真正執行產品的供應。目前，WiTricity給出的是11kw的無線充電解決方案，供應商可以定制為3kw或者7kw等產品。

WiTricity從汽車廠家直接賺錢的不多，但通過給供應商的技術授權，以及供應產品技術分成中獲取更多回報。

到目前為止，WiTricity還未盈利，但已經累計創造了7000萬美元的收入，大致和WiTricity募集的資金相當。也就是說，WiTricity一半自造血，一半靠融資。他表示，盈利還得幾年。

谷森沒有透露兩家在中國已經供貨的合作伙伴名稱。但WiTricity官網顯示，安潔無線獲得了他們的技術許可。另外，萬安科技和Evatran合作，也采用了WiTricity的技術。而Evatran是特斯拉的供應商。

WiTricity其實頗有中國色彩。2015年，致力于推動全球高科技產業與中國對接的海銀資本就投資了他們。另外，光大控股、富士康、海爾也參與了投資。

在北京接受完一波媒體專訪之后，谷森就將展開中國的客戶拜訪之旅。電動汽車無線充電時代能不能像他說的那樣快速降臨？

谷森說的一個現象可供參考：我看見的所有技術，一旦無線化，就將保持無線化，不會回去，像手機、網絡。雖然剛開始的時候會有些混亂，但簡易永遠會勝出。電動汽車無線充電也將如此。（完）

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