“5年、10年之后，掛著比亞迪Logo的電動汽車可能占市場15%-20%，但是有比亞迪e平臺的核心零部件的電動汽車可能會占一半。”

3月12日，比亞迪在京舉行核心技術解析會暨e平臺媒體溝通會。比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛，如此描述比亞迪向行業開放e平臺的預期。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛

李云飛說，比亞迪希望通過e平臺，推動行業變革。“比亞迪就是電動汽車核心零部件領域的博世，把我們最好的技術分享出來，把產業鏈打開，把產能打開，和整個行業的廠家一起，最終給消費者帶來更好的產品。”

他甚至拿比亞迪e平臺和福特T型車相提并論：“一百年前的T型車，一百年后的e平臺”，意思是，與T型車推動汽車進入平民消費時代類似，e平臺將推動電動汽車平民消費時代的到來。

福特T型車被認為是第一款大眾買得起的車

比亞迪e平臺這么厲害嗎？哪些車企在和比亞迪合作？合作模式是怎樣的？回答完這些問題，也許我們能大致預判，比亞迪e平臺的開放，前景有多大。

什么e平臺？

e平臺，是比亞迪高度集成的一體化車載電源、電驅平臺，主要部件是33111。比亞迪汽車工程研究院產品技術規劃中心經理徐凱介紹，兩個“3”指的是驅動3合1加高壓3合1。3個“1”就是1塊板、1塊屏和1塊電池。

注：高壓3合1：車載充電機（OBC），DCDC、配電箱；驅動3合1：電機、電控、減速器

比亞迪第十四事業部電源廠廠長王超介紹，高壓3合1和驅動3合1，這兩個“3”，集成就為整車減重 40kg ，節省空間 37L。

王超強調，雖然很多企業也推出了集成化的產品，但是還停留在結構集成層面，而比亞迪的驅動部分3合1之后，成本降低三分之一，體積減少30%，減重四分之一，功率密度提升20%，效率提升1%。

比亞迪電驅3合1產品序列

高壓3合1之后，功率密度提升40%，體積降低40%，重量下降四分之一。

比亞迪高壓3合1產品序列

比亞迪這“3+3”平臺產品于 2018 年6月量產，累計供貨超 10 萬臺。目前比亞迪有“3+3”專用產線 12 條，分別位于長沙及深圳月產能已達 4萬套。

在所謂的1塊板上，比亞迪將儀表、空調、音響、智能鑰匙等十多項控制模塊高度集成到PCB 板上，既實現了輕量化，又節約了成本（包括減少零部件、減少裝配工序、減少整車線束等），也減少了空間。

在1塊屏上，李云飛說，這塊屏體現了比亞迪在電子設備上多年的制造經驗，“我們把IT和汽車元器件的要求完美結合在一起。”

動力電池也是比亞迪長期從事的業務。e平臺中，比亞迪特別強調的是模組和電池包輕量化的成果。

在模組層面，輕量化的模組使得重量減少44%，成本減少14%，能量密度的成組效率高于94%；在電池包層面，比亞迪用鋁托盤來承重和保護，用鎂合金、碳纖維來做結構件，再用微發泡注塑件取代現有塑料件，都減重不少，使得電芯到電池包的成包效率超過82%。

一句話，e平臺是在電動汽車領域耕耘十幾年的比亞迪，核心零部件集成整合的成果。其最終效果，是實現了四高：高性價比、高性能、高品質和高生產效率。

高性價比有助于降成本。“新的補貼政策下來后，退坡這么多，怎么辦？只能降成本。但是成本和性能是相悖的，而且國家對電動汽車性能要求更高，包括能耗指標等。”李云飛說，“依托本身的規模化降成本已經杯水車薪，因為我們規模化已經最高了。只有通過平臺化技術，全行業共享，開發速度加快，降成本的作用更大。”

效率高也是性能的體現。徐凱介紹，在能耗上，集成化e平臺提高了效率，比比亞迪上一代系統最高優化了15%。

在品質上，由于高度集成化，整車設計有了更多富裕度，比如乘坐空間前后更長，上下更寬。車輛安全設計也有更多的吸能空間。應用了e平臺的比亞迪唐DM，還創造了C-NCAP五星碰撞安全的好成績。甚至在C-NCAP并不包含的側面柱碰中，都能有效抵御碰撞。

另外，該平臺有相當大的適應性，可以覆蓋A級車到C級車的需求。2018年5月，比亞迪元EV360上市，這是基于比亞迪e平臺下打造的首款純電動SUV。當年的廣州車展，比亞迪唐EV上市，同樣也采用了e平臺。

比亞迪元EV是首款應用e平臺的SUV

李云飛還透露，比亞迪即將新開拓的銷售網絡e網，“所有車型終端售價13萬以下，也將全部搭載e平臺技術，直接讓消費者獲益”。

誰愿意合作？如何合作？

在2018年北京車展上，比亞迪董事長王傳福首次發布了e平臺對外界開放的消息。

整車廠之間本是對手，不管比亞迪的核心零部件好不好，他們放得下這個心結，用競爭對手的零部件嗎？

現實是，沒有永遠的敵人。

2018年2月，北汽集團徐和誼董事長親自率隊到訪比亞迪，王傳福接待，就合作方向達成高度共識。2018年3月21日，王傳福到訪河北保定長城汽車總部，長城汽車董事長魏建軍親自接待。

高層之間的訪問掃清了障礙，比亞迪把零部件推介會開到北汽新能源、長城汽車、東風汽車公司內部。此后，北汽新能源、長城汽車，以及長安、東風都和比亞迪開始零部件領域的合作。

除了上述車企，比亞迪還進入了成都客車、山東泰開汽車、北京華林特裝車、石家莊煤礦機械和長沙中聯重科等專用車和客車的動力電池供應鏈。

從各家與比亞迪的合作來看，有的就是簡單的供應商關系，有的則是深入合作，合資建廠。

長安與比亞迪合資建設動力電池廠

合作最早、最深入的，莫過于戴姆勒。雙方合資推出的騰勢電動汽車，可以說戴姆勒在純電領域的試水之作。在騰勢上，電源、電驅部分基本由比亞迪負責。

如今，戴姆勒開始推出奔馳EQC電動汽車，正式進軍新能源。這款車目前沒看到用比亞迪零部件的消息。在電池方面，國產版EQC將采用寧德時代作為動力電池供應商。

開放前景如何？

在電動汽車核心部件對外供應方面，比亞迪的電池算是先行者。不過，迄今為止，比亞迪外供電池還很少。王傳福還曾公開表示，2018年電池產能不足，還影響到了比亞迪整車的銷售量。

在這樣的背景下，即便其他車企有心采購，比亞迪能供得上嗎？

李云飛表示，比亞迪在電池上走了彎路，因為涉及的品類很多，所以規劃產能不少，但實際產量確實不夠。不過，“現在做了優化，單個產線6個GWh，加快了建設速度，國內2年交付，國外3年交付。”

比亞迪動力電池工廠建設能力

平臺化提供電動汽車核心零部件，比亞迪不是唯一一家。像博世、麥格納、大陸都有這樣的計劃。

李云飛評價說，“傳統零部件汽車大廠，也在洞察到了集成化的趨勢，但是我們比他們快了兩拍。”

另外，其他電動汽車供應商也有平臺化供應的趨勢。精進電動CEO余平表示，要向“大總成”供應商方向發展，即所謂的0.5級供應商概念，介于零部件和整車間的更高級別供應商。“不僅提供完整的動力總成，甚至要把整車的因素考慮進去。”目前精進除了提供電驅總成，也進入到了動力電池系統領域。

還有此前業界沒有注意到的，通訊巨頭華為也進入到了電動汽車零部件供應領域，而且也是從電源到電驅都做，甚至，華為還能提供車聯網、自動駕駛解決方案，是更接近整車的供應商。

綠色為華為能夠提供的電動汽車部件

比亞迪的e平臺開放戰略，不僅要遇到每一個細分部件供應商的阻擊，也會遭遇其他有平臺級集成、供應能力的大企業的競爭。

另外，電動汽車還在快速革新，在歐美出現的系統高壓趨勢，電源高功率趨勢，以及智能化趨勢，以及各大整車廠平臺化開發的趨勢，e平臺能否繼續升級進化，也是重要因素。

目前，和比亞迪聯手的基本上都是自主品牌。未來，中國新能源汽車市場也將迎來外資的競爭。全球汽車市場也開始電動化。目前寧德時代、孚能、億緯鋰能、國軒都做進了外企供應鏈，比亞迪尚無動作。不過從比亞迪計劃國外布局來看，不久可能就有消息落地。總之，比亞迪e平臺各部分面臨的，就不僅是國內對手，而是全球對手。

李云飛說，比亞迪對e平臺持開放姿態，“不排除e平臺其中的電池板塊，做獨立融資，進入資本市場，吸收其他主機廠、投資資本進來，比亞迪可能只是單一大股東。整個公司就是上市公司的運作方式，對合作伙伴都是契約，市場化運作”。

如此，比亞迪在整車生產銷售之外，將再造一個比亞迪，其市場規模和盈利前景，恐怕有過之無不及。e平臺能擔此大任嗎？（完）

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