寶馬

電動化時點，寶馬怎么踩？

第一電動大牛作者電動汽車觀察家 2019-03-25 08:26

寶馬集團1972年就推出電動汽車，現在已累計售出35萬輛新能源車。但是，寶馬的電動化步伐，仍然被很多人認為“慢”。

未來，寶馬的電動化步伐要加快。3月22日，BMW i3快充款、i8敞篷跑車、X1插電式混合動力里程升級版三款車型上市。到2025年，寶馬將在全球提供25款新能源車型，其中包括12款純電動車。

從左到右：BMW 5系插混、i8敞篷版、BMW純電動賽車BMW iFE.18、i3快充版和X1插電式混合動力里程升級版

過去為何“慢”？將來為何“快”？

在投資界，有句流傳甚廣的箴言：“It's all about timing.（關鍵是時機）”。看準大趨勢并不是很難，難得是看準進入的時機。

電動化的大趨勢已明，像寶馬集團這樣的成熟汽車企業，如何判斷電動化進入時機？他們又怎樣應對這種不確定性？讓我們從產品到戰略，逐步了解了解。

三款新車型上市

這場寶馬集團新能源家族發布會，是在ABB國際汽聯電動方程式錦標賽（Formula E）三亞站前夜舉辦的。本賽季的Formula E，寶馬正式以廠商車隊身份參加。最終，寶馬車隊車手AntonioFelix da Costa也斬獲三亞站季軍。

在電動汽車銷售賽場，寶馬也有三個新品加入。

BMW i3快充版

首先是寶馬標桿電動汽車i3終于有了快充版，彌補了之前只有慢充的缺憾。新BMW i3快充款增配了50kW直流快充接口，提供直流和交流兩種充電方式。寶馬官方介紹，在理想條件下，客戶僅需40分鐘左右即可使用直流快充充滿80%電量，85分鐘即可充滿電。

i3快充款同時也實現了里程升級。通過采用高比能量的電池，（從94安時容量升級至120安時），電池總電量達到了42.2kWh，NEDC純電動續航里程增至340公里。

自2013年誕生以來，BMW i3在全球累計銷量突破14萬輛，是全球豪華緊湊細分最暢銷的純電動車型。增加快充功能之后，應該會吸引一些有在外快充需求的消費者。

這款車的官方零售價是33.98萬元。按照慣例，寶馬i3一般不享受補貼，但它在北京上海等地可以用新能源指標購買，另外它也入選了免購置稅名單。

BMW X1插電式混合動力里程升級版

其次，BMW 推出了里程升級版X1插電式混合動力，同樣換裝新動力電池，讓它的純電動續航里程提升至110公里，百公里油耗降至1.3升。

110公里純電續航，在《電動汽車觀察家》視野里，僅此于沃爾沃旗下新品牌Polestar推出的限量版插電混動轎跑Polestar 1。這款車純電續航號稱達到了150公里。不過，Polestar 1之四號限量生產500輛。

在真正量產市場，X1插電式混合動力純電續航應該是最長的，超越了中國的插混旗艦車型比亞迪唐100插混和秦100插混。它們的純電續航分別為100公里。

這款車的售價是39.38萬元。這塊車在上海等城市可以享受新能源指標購買的特權，另外不出意外也能入選推薦目錄獲得補貼，并減免購置稅。

BMW i8敞篷版

第三是，寶馬推出了敞篷版i8跑車。這款同樣堪稱寶馬i品牌開創性車型的i8，一直是插電式混合動力跑車中的佼佼者。

另外，發布會上寶馬集團也展示了2月剛剛推出的BMW5系插電式混合動力先鋒版和BMWConcept iX3。BMW iX3的量產車型也將在沈陽投產，并出口全球市場。

電動化進入第二階段

新能源汽車，“經過初期的發展階段，逐漸向成熟階段發展。”寶馬(中國)汽車貿易有限公司總裁劉智，對媒體如此評價新能源汽車市場。

寶馬(中國)汽車貿易有限公司總裁劉智

他解釋，成熟的階段有兩個特點：一方面是增速快，另一方面是越來越多的品牌和產品會躋身新能源市場，逐漸形成競爭局面。

應對這個判斷，寶馬集團的新能源戰略將進入第二階段。

劉智表示，寶馬集團新能源汽車發展第一階段，是從Projecti成立，開始做電動車，到2013年、2014年推出兩款產品BMWi3、i8。這兩款車型都是針對相對小眾的細分市場。

現在的第二個階段，”我們開始進入更為主流的細分市場。下一款重量級產品將是國產的BMW iX3，中型SAV細分市場需求量非常旺盛，這款車型會極大促進BMW電動產品的能見度，也會推動業務的可持續增長。”

而第三階段，劉智透露，將由BMW iNEXT和BMW i4等車型代表，進一步挖掘細分市場的潛能。“BMWi4定位是一款非常主流的轎跑車型。BMW iNEXT則是一臺SUV，尺寸類似于BMWX5，相信也會非常受歡迎。寶馬正在系統化地推出新能源產品，從小眾的細分車型，慢慢拓展到主流細分市場。”

創新與盈利之間的平衡

寶馬早在1972年就已經推出過電動車產品，為什么直到2020年的ix3，才會是更為主流的產品？

華晨寶馬汽車有限公司營銷高級副總裁高翔解釋，在創新和商業運營之間，寶馬追求平衡。寶馬要等到電池技術真正可以支持一款主流車型的時候，才會推出這樣的車型。

華晨寶馬汽車有限公司營銷高級副總裁高翔

對于這樣的電池，高翔用的關鍵詞是“高比能量”和“有信心的”。

高翔強調，寶馬的電動化步伐一直在等待電池技術的成熟。“作為電動市場的先驅者，BMW i品牌的大量研究和開發工作也在十幾年前就開始了，MINI的電動車也是在十年之前就已經在路上做測試了。”

劉智也表示，對于寶馬來說，只要推出一款量產產品，那么這個產品的質量、安全性，以及綜合的使用考慮，都已經是非常成熟的。“寶馬新能源產品，單一看指標不會很突出，而綜合起來則是非常值得信賴的。”

在技術的成熟度之外，寶馬也考慮盈利的可行性。高翔高度肯定了特斯拉、蔚來等車企在電動汽車推廣方面做出的工作。但他也表示，電動汽車是非常難以盈利的產品，特斯拉十幾年來未能盈利就是例證。

因為，新能源汽車的真實需求其實還未充分釋放。寶馬2018年在中國銷售了2.3萬輛新能源汽車。但高翔說，目前推動中國新能源市場發展的，除了消費者需求本身以外還有兩大因素：一是政府的補貼，購置稅減免等政策；二是某些城市因為限牌的關系，可能產生了一系列購買新能源車的動力。

“我們希望，消費者再購買新能源車時，不純粹是因為中央政府或地方政府的一些補貼政策或一些限牌政策所導致的消費動機，而是消費者真正的需求。”高翔表示，在這方面需求上來之后，會看到中國市場的進一步發展。“未來幾年，隨著iX3、i4以及iNEXT的量產，我們也預期中國新能源車市場貢獻的銷量在全球范圍內比例進一步上升。”

踩點的策略：把握核心技術研發，保持柔性生產能力

電動化的時點，取決于技術的成熟和市場的需求，那么如何來把握？

寶馬的做法是，一方面掌握核心技術研發，對技術的成熟度了然于心，可以對核心供應商提出最新、最成熟的需求；另一方面，從市場了解消費者需求，建立柔性生產能力，適時調整，應對市場變化。

以電池為例，寶馬對當下的動力電池能做到什么程度，心知肚明。

《電動汽車觀察家》向高翔提問：寶馬會不會自己做電芯？高翔表示，寶馬目前沒有生產電芯的計劃。寶馬集團雖然在德國建立了電芯研究中心，但最主要的目的是加強寶馬對電芯本身的理解，“使我們能夠掌握電芯方面的核心技術，整體優化電池系統，從而讓我們在與合作伙伴溝通合作中，能夠更好、更有針對性地提出對電芯的要求”。

寧德時代是寶馬電池供應商之一。高翔表示，“寶馬和寧德時代目前有非常好的穩定的戰略合作關系，在寧德時代發展的早期我們參與了他們大量的技術研發工作。”

而業界一個眾所周知的事實是，在寶馬的幫助下，寧德時代才發展出了生產制造合規動力電池的能力。

另外，寶馬也在沈陽建設了動力電池包生產線，其中的諸多核心技術，包括冷卻技術、電芯管理技術，也是寶馬研發的。

對于市場的需求，高翔坦言，“從微觀的層面，未來新能源車型的市場需求無法估量。”因此，寶馬集團的解法是，用柔性生產線，提高生產效率的同時，及時滿足客戶對不同客戶的需求。“在同一生產線上生產三種不同的車型，可以進行非常靈活的調配。”華晨寶馬的沈陽工廠，就可以在內燃機車型、插電式混合動力車型和純電動車型之間，根據市場需求變化在同一條生產線上靈活生產。