繼前幾天“增勢稅率下調”帶動各大豪華車企紛紛“降價”的熱潮之后，新能源車企隨著3月26日公布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》而被牽動著神經末梢，各相關車企馬上給出應對策略，陸續推出“廠商補貼退坡”的應對策略，試圖穩定最終售價，緩和對消費者的沖擊，盡量保證“不崩盤”。如此一收一放的背后是出于怎樣的考慮呢？

為什么要推行新能源？

首先我們回想本質問題，為什么要大張旗鼓的發展新能源？是解決短途代步的問題，還是應對未來能源形式的轉變？長遠來看，在能源和環保兩種大趨勢的影響下，后者是重要目的，盡可能的縮短新能源車和燃油車之間的差距。當前正處在燃油車向新能源車的過渡階段，這一過程需要相關部門制定合理的政策引導各車企積極跟進，所以也就會有政策的不斷完善。

新“通知”的關鍵點

在明確推動新能源的重要目的之后，再來了解“最新通知”所傳遞出的意圖，主要有三點：

其一為“更少的國補額度”，相比較于2018年，部分車型的下降幅度大約為47%~100%；

其二為“更高的技術門檻”，包含續航行、電池的能量密度、整車能耗三個方面，其中乘用車續航里程的補貼門檻由150km提升至250km、電池則由105Wh/kg提升至125Wh/kg、整車能耗需要高于2018年規定門檻的10%以上；

其三為“強制取消地方補貼”。

為什么要推出這一政策？

與2018年的新能源政策相比，2019年標準提升的尺度之大，這是出一種怎樣的考慮？

其一為“推動行業向前”，這是極其重要的原因，從“最新通知”的三個關鍵點可以明顯感受到這一考慮，大力引導新能源車企向更高的技術水平發展，縮短與燃油車之間的差距。

其二為“外資的壓力”，上汽大眾安亭新能源汽車工廠在2018年10月開工建設、特斯拉臨港工廠在2019年1月開工建設，前者是傳統燃油車市場的翹楚，后者是新能源汽車真正意義上的“一哥”。雙方幾乎是前腳跟后腳的落實戰略部署，僅僅只是時間的的巧合嗎？二者分別代表著傳統燃油車和新能源車的一流車企進入中國市場，其決心和各自對未來的判斷已然明了。

關于這件事，之前國內的造車新勢力也曾公開表達過“壓力”，身處其中的各部分應該會感覺更加明顯。另外，大眾在3月25日發布了三款電動車，其電池能力密度僅為121Wh/kg，“恰好”被排除與新規之外，也是巧合嗎？

其三為“經濟的壓力”，“經濟下行”帶來的影響開始在各個行業中擴散，汽車市場用2018年2808萬的銷量成績迎來了行業28年以來的“首降”，借此表達車市的壓力。在這一大環境下，需要用錢來宏觀性調控的地方會很多，“開源節流”，就有了下調新能源汽車行業補貼。

基于這幾方面因素的考慮，新政策做出了適當調整。

為什么車企要自掏腰包來補貼退坡？

面對新政策，各大相關車企陸續表態“補貼退坡”，統一的關鍵詞就是“最終價格不變”。為什么車企會在這個時候自掏腰包呢？假設沒有通過這種策略穩定終端價格會導致怎樣一個后果呢？

“誰還會買新能源車”，這是直觀的后果，消費者是不愿意承受政策帶來的價格壓力，在當前買方市場的背景下，他們可能會放棄原本就持觀望態度的新能源車型，轉向燃油車。如此一來，各大新能源車企的產品怎么處理？生產線怎樣辦？圍繞新能源產品的大量成本將直接沉沒，這種沖擊是廠商非常不愿意看到的。

因而，便壯士斷腕，先穩住市場，一方面保證現有產品的穩定清理，另一方面可以順勢表達出“維護用戶權益的擔當”。

消費者有必要繼續考慮新能源嗎？

有需求的還是可以繼續考慮，但建議選購時盡量向中高級產品靠攏。因為中高級產品是車企認真開發的主流產品，即便在迭代的過程中，他們的生存周期更長一些，相關售后的保障性更強，而且這個級別車型的品控和性能已經能夠滿足日常使用。

至于吊車尾的低端產品，無非是混補貼、混積分，會隨著政策的更新不斷地被淘汰，各方面都沒有保障。

車市漫談：

越是面對壓力的時候，越能去除這些行業的“糟粕”，比如眾泰新能源和北汽新能源的部分低端車型終究會被淘汰。

同時，“行業中的精華”也會在這場時勢中不斷創造新的可能，比如3月28日關于smart與戴姆勒簽約的吉利汽車，推進純電動，這一舉措似乎也在呼應著長城與寶馬合作的戰略部署。政策的調整并非洪水猛獸，行業將越發規范，為有能力者提供更大的舞臺，為用戶帶來更好的產品。