上海車展華為展臺

如果要評選2019上海車展最熱門展商，華為絕對上榜。

4月16-4月25日，本屆車展在上海國家會展中心舉行。在這個形如四葉草的巨大場館內，華為不大的展位偏居一隅，很不起眼。不過，展位雖小，人流量很大。十幾位穿著紅色華為T恤的工作人員，耐心為一撥又一撥業內人士和媒體講解相關技術。

展臺之外，車展前夕和媒體日期間，華為輪值董事長徐直軍，則以每天至少參加一場車企活動或簽約儀式的頻次高調亮相。

徐直軍給北汽ARCFOX發布會站臺

以往，外界對華為“涉車”業務的了解，多來自和車企簽約新聞的只言片語，而更多的是對這個ICT（信息和通信技術，Information and Communication Technology）巨頭如何介入，甚至改變汽車行業的猜測。

華為首次參加車展，釋放了明確信號——汽車業務，華為一定要做。

為什么做？做什么？怎么做？為回答外界疑惑，4月17日，華為舉行了“華為汽車業務全球媒體溝通會”，向《電動汽車觀察家》等媒體，介紹了華為對汽車領域的看法、汽車相關業務內容及邊界。

核心是，華為不造車，但要深度參與智能網聯電動汽車開發，成為超級汽車供應商（“超級”一詞是我加的）。

“還沒有哪個車企，

沒有與華為簽署戰略合作協議”

要了解華為的汽車業務，不妨先看看華為有哪些車企朋友。

查閱華為官網發現，自2014年起，以生產電訊設備起家的華為，較頻繁地公開和車企的合作關系。當年，至少有一汽、東風和長安三家自主品牌和華為簽署了戰略合作協議，主要涉及ICT、自動駕駛等領域。

從2018年后半年開始，華為在汽車行業的朋友圈加速擴大，接連簽下了奧迪、上汽、北汽新能源、比亞迪等合作伙伴。合作內容上，細化到L4級自動駕駛和5G車聯網；合作模式上，則由粗略的“戰略合作”拓展到多家實驗室的建設。

用徐直軍的話說，華為基于ICT技術，為車企客戶提供解決方案，“還沒有哪個車企，沒有與華為簽署戰略合作協議”。

將車企稱為“客戶”，徐直軍要表達的核心思想是，“華為不造車”。

其實，包括華為創始人兼CEO任正非在內，華為方面曾多次公開表明“不造車”的態度。徐直軍借上海車展重申這一點，主要是為了打消車企及其供應商的疑慮——華為進入汽車行業，不是搶客戶飯碗，而是要幫助他們造車。

徐直軍直言，“之前，車企會擔心，華為一旦造車，就會向造手機一樣，把別人搞沒了，事實不是這樣的。”

華為入局，如果對車企不是威脅，而是助攻。那么，對于汽車零部件供應商呢？徐直軍表示，華為不會涉足任何傳統汽車相關的部件，因為這并非其強項。華為的主攻方向，是智能網聯電動汽車。

因此，華為將自己定義為“面向智能網聯汽車的增量部件供應商。”

也就是說，智能網聯汽車行業的爆發，與華為的ICT技術天然是契合的。華為不會錯失這個拓展ICT市場，甚至可能變革汽車行業的機會。

軟件，占整車價值70%的大市場

華為看中的，一定是大市場。

車展期間，徐直軍發表了題為《迎接汽車產業與ICT產業的融合》的主題演講。他將傳統燃油汽車向智能網聯電動汽車的過度，類比為功能手機向智能手機的進化——后者是通過ICT技術實現人的溝通自由，前者則要借ICT技術實現人的出行自由。

在給人類帶來自由的同時，智能手機和智能網聯電動汽車還顛覆了通信領域和汽車行業的價值空間。一如當年的功能機，如今只要幾十元，而高端智能手機價格高達上萬元，智能網聯電動汽車，也將顛覆傳統汽車的價值構成。

來源：徐直軍演講《迎接汽車產業與 ICT產業的融合》

徐直軍認為，當汽車與智能網聯深度融合，整車70%的價值構成，不在車身、底盤等傳統零部件，而在車聯網和人工智能等部分。這也是到目前為止，華為和車企公開的主要合作領域。

具體來說，華為面向車企的產品主要包括：

○基于MDC（移動數據中心）的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案；

○基于華為云的自動駕駛（訓練、仿真、測試）云服務Octopus；

○4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網絡；

○HUAWEI HiCar 人-車-家全場景無縫互聯解決方案。

來源：徐直軍演講《迎接汽車產業與ICT產業的融合》

徐直軍給媒體算了一筆賬，在中國每年新增3000萬輛機動車的前提下，全球年新增汽車數量將達到一億輛。以上無論哪項業務和產品，和一億相乘，都是巨大的市場。再加上軟硬件升級、傳感器可擴展等業務，智能網聯汽車將成為持續創造價值的平臺。

“（和傳統汽車相比，）未來自動駕駛汽車的架構中，多付的錢都是華為業務相關的部分”。徐直軍說得很直白。

當然，愿景很豐滿，現實很骨感。

徐直軍告訴媒體，和手機行業相比，汽車行業要形成實際收入，非常難。華為開發一個手機底板需要18個月，造一臺車最少需要兩三年。華為如今的汽車相關業務，要真正賺到錢，至少要等到2021年，甚至更晚。

更重要的是，華為正在步步推進的智能網聯汽車領域，已經不是藍海。英偉達、英特爾子公司Mobileye等巨頭已經占據了大量市場份額，華為如何突進？

對于外部競爭，徐直軍表示歡迎，稱競爭才有進步。

他同時強調，眼下，許多新造車企業產品的自動駕駛，都要依靠從某國外供應商購買的軟件，價格很高，而且必須根據相應軟件來開發。而華為已經掌握了兼備價格優勢和技術優勢的AI芯片，利用華為的云服務Octopus，車企可以將數據進行訓練、仿真、測試。

“如何讓中國的新勢力和老勢力，以較低的價格獲得高效的自動駕駛軟件，是華為正在做的，也是我們能做到的，是我們的優勢。”徐直軍說。

要做就做超級供應商

至此，華為官宣的汽車業務聚焦ICT領域。

但是，根據我們此前獲得的資料，華為遠遠不止ICT產品供應商。這份資料顯示，華為可以為車企提供動力系統（包括電機、電控、動力電池總成和BMS）、車載電源等一整套解決方案。

華為給某主流電動車企的項目解決方案

綠色部分代表華為提供

去年10月，某車載充電機生產商總經理也曾向《電動汽車觀察家》表示，華為至少與上汽商用車、廣汽和北汽新能源在車載充電機和電控業務方面有所接觸，而且有的項目已經是定點供應商。

車展期間，華為也和寧德時代簽署了合作協議。而根據華為披露的業務范圍，多形態電驅、充電及電池管理系統也被納入其中。

在媒體溝通會上，被問及華為是否在做電驅動產品時，徐直軍的答案是“現在還看不清楚。”

他表示，車企是華為的客戶，做什么業務，不做什么業務，取決于客戶需求。在傳統車業務上，車企既要做整車，又要做發動機。在智能網聯電動汽車領域，發動機已經消失，車企會不會選擇自己做電機，還不確定。

“如果他們決定自己做（電驅產品和ICT之外的其他部件），就沒有華為的份，如果在合作過程，他們需要我們，我們也自認為可以做，就一個個來做。”

對于ICT以外的企業業務，徐直軍不愿過多談論。

但基本上可以肯定，對于華為，是否要做電機、電控，或者其他電動汽車零部件供應商，只是想不想的問題，而不是能不能的問題。眼下，聚焦ICT領域，這塊潛力最大的市場，又能安撫車企客戶，何樂而不為。

對于已經能做超級供應商的華為，還有必要再加一副車架，閉環造車嗎？我覺得沒有。（完）

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