2014年左右，國內電動車剛剛興起，有那么一群創業企業，構思要將互聯網思維與電動汽車結合在一起，打造出全新概念的電動汽車。當時，我們統稱它們新勢力。

當時的新勢力受到很多質疑，被認為只是借著互聯網的噱頭去融資。因此，當時的新勢力們還被配置了一個專有名詞，“PPT造車”。

幾年過去了，我們看到當初的新勢力們已經開始出現了分化，有的已經量產車型、開展技術研發、布局線下網絡，有的已經做好產品設計、只等臨門一腳的車型量產，有的剛剛推出了概念車型，有的就再也沒有消息。

值得欣喜的是，新勢力中也已經出現了一些有名氣的品牌，他們在市場中也逐漸開始占有一席之地。

最近的上海車展，仿佛是一次階段性的考試。我們看到了新勢力們與許多知名車企同臺亮相，爭奇斗艷。到這里為止，新勢力中的頭部品牌已經從“PPT造車”中走出來，完成了從0到1的突破。

那么，對于這些頭部品牌來說，走到這里也并不意味著擺在面前的是一條康莊大道。正與之相反，前面是依舊是一條危機四伏的荊棘之路。

資金困境：融資成為共同的目標

即使是頭部新勢力中已經開始規模交付車型的品牌，盈利仍然是擺在面前的一道大坎。

這其中有很多原因，比如工廠運營開支、巨額的運營費用和銷售費用，在交付數量未達到一定規模前，這些成本很難被覆蓋掉；更重要的是，新勢力們作為一家車企，在技術積累過程中所投入的研發費用，開展各種線下布局（比如蔚來的換電站，小鵬的超充樁等等）所耗費的巨額成本，這些都是其實現盈利的巨大阻礙。

其實，沒有盈利并不代表品牌沒有價值，因為這些新勢力們將銷售車型帶來的利潤投入到了更多的研發和其他業務中，無形中也在打造品牌。就連國內眾多電動品牌的“公敵”，特斯拉也是以虧損為常態的。

雖然虧損并沒有抹去品牌價值，但是也帶來了新的問題。這些車企還要繼續走下去，還要繼續研發、量產、銷售車型，還要繼續擴展線下布局，而這些都需要資金支持。

這也是為什么，自年初開始，蔚來、小鵬、車和家、零跑、拜騰等新勢力們都陸續對外表示希望獲得融資，而威馬汽車在3月份也才剛剛完成30億元C輪融資，已在紐交所上市的蔚來也在1月公告擬發行總額為6.5億美元的的可轉換優先債券，但目前并沒有發行成功的消息。

融資，成為了這些新勢力們的共同目標。只有拿到了錢，才能有底氣大刀闊斧的落實業務。

而如果拿不到，就仿佛失去了能推動雪球滾動的那一次關鍵的外部助力，它們將深陷資金泥潭，不得不收縮業務或者變賣資產。賈躍亭的法拉第未來，在恒大撤資后、九城投資前的處境，就是很形象的例子。

市場競爭：來自各方的圍追堵截

除了資金以外，電動汽車的競爭環境對新勢力們也不友好。

“公敵”特斯拉，突然之間就在上海建立了超級工廠。這個電動汽車領域的世界知名高端品牌，原本就已經推出了在產品體系中比較低價的Model 3，緊接著就要在上海工廠中進行國產，產品價格勢必會更低。

特斯拉這只巨獸，以前都是擺在略遠的地方，用來讓大家對標以快速樹立自己的產品形象的。如今，這只巨獸突然就打到了門前，想必哪一個電動品牌都要頭疼。

不僅如此，傳統車企也逐漸在電動領域登場了。

寶馬、奔馳、奧迪、大眾、本田等等，你所熟知的知名車企，都已經開始發力電動汽車。相比這些新勢力們，這些傳統車企擁有更雄厚的資金，擁有更深度的技術積累，擁有積淀已久的品牌。即使他們的登場時間較晚，但仍然會是新勢力們的勁敵。

而國內的傳統車企也沒有閑著，廣汽新能源Aion S、吉利幾何A和比亞迪秦Pro等純電動車型，也一樣虎視眈眈。

面對來自科技巨頭和傳統車企的圍追堵截，新勢力們如何突圍就顯得至關重要。因此，我們在最近可以看到已經有新勢力與傳統車企達成合作，共同開發新車型。

政策環境：補貼退坡后優勢退去

2019年是補貼滑坡的一年。

2019年的補貼新政實施后，電動汽車的補貼金額至少將直接腰斬。而對于造車新勢力來說，補貼滑坡單獨來看，是影響定價和銷量的一個因素。而聯系之前我們提到的資金困境和市場競爭，補貼滑坡將更加暴露這兩項問題。

補貼滑坡后，新勢力們可以選擇自行補貼，維持車型實際價格不變，但這又會加重運營負擔。而資金雄厚的傳統車企更有資本去做這件事情。

另外，補貼金額下降后，對于國外電動品牌來說，圍繞在國內電動品牌外的護城河在逐漸退去，國外傳統車企的品牌和技術優勢將更加凸顯。

這也是新勢力們即將要面對的一個問題。

總的來說，2019年之后，新勢力們前方的道路依然很難走。

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