就在5月20日晚上，連續(xù)的兩場新車發(fā)布會讓媒體人忙得不亦樂乎。

首先是造車新勢力，廣汽蔚來發(fā)布了全新的汽車品牌“合創(chuàng) HYCAN”，并且發(fā)布了首款概念車，大五座純電動SUV。

緊接著是傳統(tǒng)車企，汽車市場逆流而上，廣汽豐田全新?lián)Q代雷凌公布正式價格，基于TNGA平臺打造，11.38萬起，配置、設(shè)計和技術(shù)都進行全方位的升級。

在汽車市場面臨持續(xù)負增長的威脅下，總有那么一些車企逆勢增長，也總有那么一些車企風(fēng)雨飄搖。不管是跨國車企，還是自主車企，都同樣面臨兩極分化的的局面。

鈴木退出中國、奇瑞出售觀致、海馬出售自建房產(chǎn)，算是目前汽車市場最極端的情況。

新能源汽車蓬勃發(fā)展之際，江淮拉上了蔚來，為其富余的勞動生產(chǎn)力找到了一個突破口；力帆將其中一個無關(guān)重要的汽車資質(zhì)賣給了車和家，獲得了大量的資金。

北汽新能源、國能、前途等車企，通過了發(fā)改委和工信部認可，直接獲得了新能源汽車造車雙資質(zhì)。在造車資質(zhì)這個門檻面前，造車新勢力選擇了收購和代工兩個不同的方向。

生不逢時的造車新勢力，威馬、拜騰、愛馳等等都通過收購傳統(tǒng)車企的方式獲得的造車資質(zhì)。在此之外蔚來、小鵬、博郡等車企都通過尋找自主車企的江淮、海馬和夏利進行代工，曲線獲得了造車資質(zhì)。

上汽、吉利、廣汽等中國明星車企，品牌影響力處于穩(wěn)步上升階段，本身富余產(chǎn)能不足，無法滿足，也無意成為代工工廠。剩下給造車新勢力的選擇寥寥無幾，更多的是二三線車企，不僅僅產(chǎn)品品質(zhì)遭受市場懷疑，運營效率更是糟糕。

造車新勢力無從選擇，二三線車企同樣無力自救，合作也是雙方的無奈。一個是互聯(lián)網(wǎng)運營思維，一個是固守自封的思維，即使合作都對雙方有利，理念差異所帶來的沖突將不可避免。究竟會對汽車制造和生產(chǎn)造成什么樣的不良影響，我們無需調(diào)研，因為存在一絲可能的沖突，都足以讓人擔(dān)心受怕。

全新車型無奈印上讓人感到莫名其妙的代工車企LOGO，這樣的影響不僅僅是視覺上的，更是心理上的。

就在5月20日，電動汽車市場，或者說汽車市場的發(fā)展出現(xiàn)了第三條路，那就是廣汽蔚來式的“合創(chuàng)”模式。

造車新勢力有什么不同，那就是汽車技術(shù)的應(yīng)用更加激進。全球最大的造車新勢力非特斯拉莫屬，那么，特斯拉做了哪些不同的舉措？特斯拉汽車本身的做工無法比擬傳統(tǒng)車企的豐田和大眾們，甚至于比中國車企的上汽和廣汽們都要差。

特斯拉的獨特，在于將控制功能集中于中控的大屏，實現(xiàn)極簡化的內(nèi)飾設(shè)計、全鋁車身全面應(yīng)用功能、整車客OTA升級系統(tǒng)、超長電動續(xù)航里程、超級充電站和充電樁等等，這些都是傳統(tǒng)車企在電動汽車發(fā)展進程中所不敢想象的內(nèi)容。

我們對汽車的想象已經(jīng)被局限于油耗、發(fā)動機轟鳴聲和那一車冰冷的鋼板。我們很難想象，如果沒有特斯拉這些造車新勢力們，智能汽車何時才能走進我們的日常生活。

造車新勢力們帶來的革新，正在逐漸得到傳統(tǒng)車企和市場的認可。市場上已經(jīng)有一部分用戶在嘗試全新的電動智能汽車，不管是蔚來的豪華SUV ES8，還是威馬的平民SUV EX5。

傳統(tǒng)車企也同樣發(fā)力電動智能汽車，電動汽車專屬平臺、智能化的操控系統(tǒng)和交互系統(tǒng)，這樣的全新汽車正在通過比亞迪秦Pro EV、廣汽新能源Aion S 和吉利幾何 A 等車型展現(xiàn)在用戶的選擇面前。

市場和用戶對智能汽車的需求，同樣日漸明確和強勁。

對電動汽車的偏見更多不是來源于電動汽車本身，而是由造車新勢力的造車經(jīng)驗不足所導(dǎo)致。即使新車來自于代工工廠，但是現(xiàn)在幾乎所有的代工工廠都無法成為燃油車的代表，更別說要制造全新高端智能化的電動汽車。

在此之外，那些市場所認可的傳統(tǒng)車企，跨國車企如豐田和大眾，即使要打造自己品牌的電動汽車，出于“穩(wěn)定就是一切”的運營理念，電動汽車在短時間內(nèi)不會成為發(fā)展重點。與之同時，因為燃油車銷量節(jié)節(jié)攀升，它們也沒有富余的產(chǎn)能和精力，也沒有意愿去參與代工的合作。

我們可以進行天馬行空的想象：如果蔚來的汽車不是江淮代工，而是由廣汽豐田代工，或者是由吉利汽車代工，那么市場對于汽車品質(zhì)是否就不會存在先入為主的偏見和擔(dān)憂？答案當(dāng)然是顯而易見的。

這樣類似合作，歷史上也曾經(jīng)有過，那就是豐田與特斯拉在電動RAV4的合作。當(dāng)然，這個項目的失敗，既是當(dāng)時歷史的客觀因素，也是兩家企業(yè)在造車理念上的巨大差異。

歷史的年輪轉(zhuǎn)到現(xiàn)在，電動汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展遠不是當(dāng)年所能夠比擬，同樣，市場也對電動智能汽車也已經(jīng)有了初步的接觸和認可。市場的等待，更多的不是否定電動汽車，而是期待一輛靠譜的電動智能汽車的出現(xiàn)。

一輛靠譜的電動智能汽車，誠然不是像大眾的寶來純電和高爾夫純電那樣，僅僅更換了電動化系統(tǒng)，也遠遠不是由海馬代工的小鵬G3，同樣也不是美國產(chǎn)的特斯拉。

一輛靠譜的電動智能汽車，或許就是來自于廣汽蔚來們。

廣汽蔚來的首款純電SUV，以數(shù)字“7”為設(shè)計來源，通過目前概念車的有限信息，我們可以發(fā)現(xiàn)，這輛我們暫且稱為“合創(chuàng)7”的車型，從汽車本身來說，最大程度上脫胎于廣汽新能源的Aion LX。

實際上，當(dāng)廣汽蔚來宣布其汽車將由廣汽新能源制造之后，關(guān)于車型本身信息就已經(jīng)似乎塵埃落定。這是一輛來自于廣汽電動汽車專屬平臺，與廣汽新能源車型共用供應(yīng)鏈的車型。我們很難想象一輛蔚來平臺的汽車在廣汽新能源工廠生產(chǎn)，因為平臺和供應(yīng)鏈的不同將很難控制車輛制造成本和運營成本。

正如廣汽蔚來所宣稱的“輕資產(chǎn)運作”那樣，一輛來自傳統(tǒng)車企廣汽集團的汽車，已經(jīng)足以讓外界對新車企的造車品質(zhì)放下心頭大石。廣汽蔚來所專注做的，就是如何做好營銷、銷售和用戶維護，而這個是任何一個車企都需要去完成的、最重要的事情。

當(dāng)“造車”成為一件容易的事情之后，“賣車”的不易正在逐漸成為汽車市場的凸顯問題。傳統(tǒng)車企無需在造車品質(zhì)方面遭受市場的質(zhì)疑，只需專注于汽車營銷、銷售和服務(wù)，而造車新勢力卻面臨全方位的挑戰(zhàn)。

廣汽蔚來的“合創(chuàng)模式”，解決了優(yōu)良品質(zhì)汽車來源的問題，讓車企能夠在銷售和用戶服務(wù)領(lǐng)域釋放最大的能量，而這更加日益成為將來車企運營和贏得競爭的最關(guān)鍵因素。

一個品質(zhì)不良的產(chǎn)品，即使取得一時的成功，也不會長久。一個品質(zhì)優(yōu)良的產(chǎn)品，如果沒有一個同樣優(yōu)秀的銷售和服務(wù)，同樣無法在市場競爭中站穩(wěn)腳跟。

俗話說，酒香還怕巷子深，更何況，現(xiàn)在的這個巷子充滿了各種各樣的味道，足以掩蓋了你的酒香，還能讓你的酒香變味。

“好馬配好鞍”，希望上汽、吉利、廣汽等等車企的優(yōu)秀制造經(jīng)驗，能夠給汽車行業(yè)釋放更多的能量，與造車新勢力一起，推動電動智能汽車的集群化和產(chǎn)業(yè)化。

中國自主車企在燃油車時代的混戰(zhàn)，或許在此刻的電動智能汽車時代，需要作出改變。這樣的改變不是兼并重組，也不是顛覆，而更加應(yīng)該是這樣一種融合共進的合創(chuàng)模式。

今天是廣汽蔚來，明天也可以是吉利威馬。

正如廣汽蔚來品牌——“合創(chuàng)HYCAN”的口號，Here you can，期望中國汽車產(chǎn)業(yè)也能如此攜手融合。

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