在國內，提到第一梯隊豪華品牌的三足鼎立，自然會想到BBA，不僅消費者會對這三個品牌的產品進行橫向對比，BBA也相互較著勁。可殊不知，在新能源領域，由于奔馳的曠課，奧迪奮起直追失利，使得寶馬一度感到獨孤求敗。

據相關數據顯示，華晨寶馬新能源4月銷售2865輛，同比增長46.5%，環比增長28.9%，使得其在新能源新政的過渡期能夠跑贏大盤，實現雙增長。 

但，殊不知，在這些華麗的數字背后卻暗流涌動。

對手進攻乏力，5系保住中大型銷量冠軍

即使是在燃油車領域，寶馬5系也一直以月銷破萬的銷量排名銷量榜的前列，這為5系插電混動的熱銷打下了群眾基礎。即便是奧迪A6 e-tron插電混動版、沃爾沃S90插電混動版同時對5系插電混動版發起攻擊，也紛紛繳械投降。

在小編看來，顯而易見的原因就是，三個品牌中，寶馬的品牌力無疑是最強的，而在這種先天優勢之下，定價又很公道，無疑會成為消費者首選。

從三個品牌插電版的定價就不難看出，寶馬5系、奧迪A6L的定價與燃油車相差無幾，而沃爾沃S90則是大躍進。誠然BOSS不缺錢，但也不想多花了錢還沒落個好吧，曾經消費者對輝騰和帕薩特的認知度不就說明問題了嗎？

同時，寶馬5系插電版在與燃油版的橫向比較中，也不難發現，雖然價格會高出3-7萬不等，但是插電版在動力和配置上卻有著優勢，就拿可變懸架來說吧，插電版標配的可變懸架在燃油版全系都沒有配置。而可變懸架的優勢就是通過改變懸架的高低和軟硬以適應不同路面的行駛需求，這極大地提升了駕乘的舒適度。

看來寶馬5系新能源的競爭對手且得努力。

左右夾擊，X1新能源舉步維艱

反觀寶馬X1新能源，或許就沒有這么好運了。先來看這么一組數據，寶馬X1新能源在2018年1-4月銷售2189輛，而2019年1-4月則銷售481輛，同比下滑476.4%，這或許是新能源單車型中下滑幅度最厲害的產品之一了。

雖說寶馬X1也被寶馬這個品牌光輝給籠罩著，但是從其在燃油車市場的表現都可以看出，其單產品的品牌力遠不及5系再加上緊湊型市場競爭太過于激烈。即使在新能源領域，也是受到自主與合資的夾擊。

要知道，在新能源領域中，緊湊型車是占比最大的一個品類，且純電動與插電勢均力敵。自主品牌發展勢頭較強的比亞迪、吉利、榮威都是多品類、多產品、多動力的布局緊湊型市場，不僅技術成熟，且價格更加的親民。

而正是因為合資品牌在2018年沉睡了一年，才使得寶馬X1新能源還可以與自主品牌抗衡。進入2019年，合資品牌逐漸發力新能源市場，比如：同級的日產軒逸純電、卡羅拉插電，中級的途觀L插電、帕薩特插電在1-4月份都取得了不錯的成績，而這幾款車中無論同級還是更高級別，價格都比定價在39萬多的寶馬X1新能源便宜不少。

試問，在這樣的一個左右夾擊的局勢下，有多少消費者愿意pick寶馬X1新能源呢？

Model 3肉搏，i3競爭乏力

與5系新能源和X1新能源不一樣的是，寶馬i3為進口車，是一款小型車。而Model 3是進口的中型車。

或許你會覺得小編拿中型車對比小型車，不公平。可現實本來就是殘酷的，哪有那么多公平可言。試問，如果你那不容易拿到新能源的指標，有40萬的預算，再扒拉一下這個預算區間的新能源車，不就上面提到的寶馬X1插電、i3和Model 3了嗎？

面對這兩款車的這么一個參數和配置對比，讓我入手i3，真的太困難了。更何況，Model 3一旦國產后，價格將更低，那時i3更是毫無競爭力。

結語：寶馬作為豪華品牌中較早推出新能源并布局中國市場的車企，說明其對新能源的發展具有前瞻性。從現有的國內銷售的三款新能源車的營銷可見，寶馬是對其品牌溢價相當的自信，但從1勝2敗的案例可見，寶馬必須結合當前形勢重新審視其新能源產品的營銷策略，方可在后續的競爭中繼續領航。

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