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特斯拉股價跌破 190 美元。

從最新的股價來看，特斯拉已經跌至兩年半以來的最低點，接近 187 美元——這個數字對應半年前 386 美元的高點來說，比直接腰斬還要慘烈一點。

以至于 6 年前「特斯拉要被蘋果收購」的傳言，再次甚囂塵上——2013年，華爾街就曾傳出蘋果期待以 240 美元的每股股價收購特斯拉的消息，而現在特斯拉的市值即使在今天回暖 1.43%，每股價格也僅為 195.49 美元，按照 20%溢價來算，也比當年收購一家只有一款車的車企劃算。

曾經最為看好特斯拉的金融分析師，Wedbush Securities 董事總經理Dan Ives 這個月初也將特斯拉目標價從 275 美元調降至 230 美元——上個月初這個數字還是 365 美元。

人們總愛看馬斯克與華爾街的兩看相厭，既可以調侃「華爾街不懂技術只想賺錢」，還可以揶揄「特斯拉只懂技術賺不了錢」。

事實上，以往每一次空頭蠢蠢欲動、馬斯克不置可否之后，特斯拉總會以出其不意的招數反敗為勝——Model 3、FSD 芯片、SEMI 卡車、新 Roadster、電動皮卡，等等。

但如果這次，站在華爾街這邊的聲音明顯更大呢？

·Autopilot 不行 ？！

美國《消費者報告》再一次杠上了特斯拉。

在經過詳細的測試之后，《消費者報告》最終對特斯拉 Autopilot V9 主打功能——Navigate on Autopilot下了這樣的結論——「Less competent than a human driver（比人類司機表現得更差）」、「Makes poor decision（決策能力差）」、「Creates potential safety risks（存在潛在的安全隱患）」。

「特斯拉更新的 Navigate on Autopilot 需要司機格外小心」

《消費者報告》汽車測試部門的主編 Jake Fisher 對 Navigate on Autopilot 的總結如下：

「在實際應用中，我們發現 Navigate on Autopilot 的表現遠落后于人類司機的駕駛經驗。NOA 在變道的時候沒有給前后車留有足夠的空間。根據《消費者報告》訪談多名交通執法部門代表得出的結論，NOA在超車的時候容易違反多項聯邦法律。綜上所述，我們認為駕駛員應該謹慎使用這項功能，以免其做出錯誤的決策。」

「NOA 的角色應該是協助司機完成駕駛，但從實際運行效果來看，它并沒有盡職盡責。NOA 像是一個近視患者一樣，無法準確判斷（前車的）剎車燈或者是轉向燈，也不能準確判斷前車司機想干嘛，最終的結果就是，你反而要比 Autopilot 想多一步。」

這是 2018 年 10 月 27 日，特斯拉 Navigate on Autopilot 功能正式上線以來，受到的最具權威性，也是最嚴重的差評。

中國大陸區域的 NOA 從上周開始也已經陸續向車主推送，微博上已經出現了大量特斯拉車主們拍攝的 NOA 使用視頻，但大多數使用感受都是——欣喜，但并不穩定。

欣喜，指的是 NOA 已經成功解決了高速上下匝道時變道的使用場景，而不穩定，指的是 NOA 在解決這個場景的時候成功率不足，或者說無法給予駕駛者 100% 的信心。

知名汽車博主@電池王，針對 NOA 給出的總結一針見血：BUG 和功能同樣強大。

截圖來自@電池王 微博測試視頻

作為高級輔助駕駛的領先者，Autopilot 在功能廣度上繼續領跑，是所有期待汽車在智能性上不斷進步的人共同期待的，但這并不能成為我們過分包容馬斯克的理由——一個能夠推送給用戶使用的功能，不應該存在大規模勸退的缺陷，特別是汽車領域。

你會用 Navigate on Autopilot 上下匝道嗎？

·Autopilot 怎么就不行了 ？

「逐步減少人類司機在駕駛過程中的參與度，直至實現全自動駕駛」，這句話沒說錯——真正引發爭論的，不是世界觀，而是方法論。

馬斯克是堅定不移的純視覺方案支持者，2016 年之后的特斯拉也是。

「用激光雷達的都是傻 X（Lidar is a fool’s errand）」——這句話來自 4 月 22 日特斯拉自動駕駛日，用最強量產自動駕駛運算芯片吊打全世界的馬斯克。

這句話非常值錢，它起碼直接 Diss 了幾家一心一意走激光雷達路線的自動駕駛技術大玩家：估值 1750 億美元的 Waymo、估值 190 億美元的通用 Cruise、估值 72.5 億美元的 Uber 自動駕駛部門、估值 32 億美元的 Zoox、估值 25 億美元的 Aurora，等等。

和馬斯克帶點小性子的言論比起來，特特斯拉負責自動駕駛視覺技術的人工智能部門主管 Andrej Karpathy 給出了一個更有說服力，也更有想象力的解釋：「你開車靠的是用腦子處理你眼睛接收到的圖像，而不是用你的眼睛發射激光」。

都被罵傻 X 了，Lidar 學派當然不能當沒事發生過。

5 月 8 日的 Google I/O 2019 大會上，Waymo CTO 兼工程副總裁 Dmitri Dolgov 和 Waymo 首席科學家 Drago Anguelov，針對馬斯克的無差別超電磁炮進行了戰略反擊：

「確實需要用最好的攝像頭系統，但無法想象只用攝像頭如何實現自動駕駛，僅使用攝像頭而去掉激光雷達，馬斯克的這個做法相當冒險」、「我們擁有更豐富的數據也更準確，我們更容易建立正確的模擬環境。激光雷達幫助汽車確定道路上的汽車和其他物體如何相互作用，如果你只用攝像頭，所有這一切都要難得多，而且有更多限制」。

國內自動駕駛初創公司的代表們，也對這個相當放飛自我的說法做出了回復。

馭勢科技創世人兼 CEO 吳甘沙的回復是：

「假如他要表達的是重要靠激光雷達沒前程，我是認同的，畢竟攝像頭視覺可以有更豐富的維度去懂得這個世界；假如他的意思是完全不使用激光雷達，那必定是有問題的，在相當長的一段時光內，純視覺的魯棒性必定是不如視覺加激光融合的。」

文遠知行 CEO 韓旭的論點是：

「哪種傳感器會成為主動駕駛的重要傳感器，最終只能看市場和用戶。但起首，主動駕駛的主傳播感器應當在各類前提下，包管感知的穩定和精確。這點激光雷達相較攝像頭有很大的優勢。當然，我一向很尊敬 Elon Musk，但技術面前，事實最重要。」

強調一下，如果將純視覺方案學派和激光雷達學派說得具體點，基本上等于特斯拉+日產 VS 全世界——日產也在上周宣布將會基于毫米波雷達+攝像頭方案打造全自動駕駛方案。

不只是 Waymo、Aurora 這樣的純技術公司，主機廠對于自動駕駛的終局方案，大部分依然站隊激光雷達。

以福特為例，福特執行董事長 Bill Ford 以個人名義投資了加利福尼亞州的一家激光雷達研發公司 Ouster，福特汽車與百度合作向激光雷達公司Velodyne LiDAR 注資 1.5 億美元，福特汽車公司旗下人工智能公司Argo AI全資收購專注于研發激光雷達的初創公司Princeton Lightwave。

此外，沃爾沃注資激光雷達公司 Luminar，通用汽車收購激光雷達公司 Strobe，Uber 為了收購的無人卡車公司 Otto 上面的激光雷達，和 Waymo 打了一年多官司——馬斯克目前依然是高級輔助駕駛先進派，但絕對不是多數派。

馬斯克能夠在目前保持傲嬌的很大一個原因，在于特斯拉擁有這個世界上最大的 L2 級別量產車隊。

超過 50 萬輛特斯拉車型，能夠以 24x7 的強度實時向特斯拉傳輸數據。特斯拉制造著這個世界上產品力一流的電動汽車，而銷量支撐著的數據經過 Autopilot 團隊的努力，轉化成一個個震撼人心的高級輔助駕駛功能（乃至自動駕駛功能），酷炫的 Autopilot 又是特斯拉吸引用戶的一大賣點——這看似是一個良性循環。

但特斯拉的良性循環需要一個前提：馬斯克說話算話。

·馬斯克是「狼來了」里面的孩子？

「我們今年就能實現全自動駕駛了！」——這句話來自于 2017 年之后的馬斯克。

馬斯克第一次放全自動駕駛的衛星，是在和英偉達合作打造 Autopilot 硬件 2.0 的時候。而故事的結局相當明顯：英偉達辟謠稱「這話我們沒說過」、2017 年 1 月推出的「增強版 Autopilot 軟件」惹來美國車主集體起訴，東西海岸自動駕駛之旅不了了之。

老版 Autopilot 儀表盤界面

但 2017 年的全世界選擇了原諒馬斯克：因為他帶來了 Model 3，一輛飛入尋常百姓家的時空穿梭機。

Model 3 帶來的影響是巨大的，它使電動汽車真正成為主流用車群體可以放心選擇的產品，它讓特斯拉成為一家真正意義上的車企，它也同時減輕了大眾對馬斯克瘋狂跳票全自動駕駛的關注度。

但是，就在馬斯克決定自立山頭研發自動駕駛后，決定跟著他一起追夢的那些人，慢慢都離開了特斯拉。

Sterling Anderson，麻省理工機器人方向的博士，在擔任特斯拉 Model X 項目負責人之前，是國際頂級咨詢公司麥肯錫的項目經理。完成了 Model X 研發工作之后，Anderson 在 2016 年成為了 Autopilot 軟件團隊負責人。

根據《華爾街日報》2017 年 8 月 24 號的報道， Autopilot 團隊內部，當時并不太贊同馬斯克激進的決策——2016 年 10 月，Autopilot團隊的一場內部會議上，有員工問 Anderson“為什么要將 Autopilot 硬件 2.0 定義為全自動駕駛硬件”，Anderson 的回答是“這是馬斯克的意思”。

兩個月后，Anderson 辭職，聯合聯同 Waymo 前任 CFO Chris Urmson 和 Uber ATC 自動駕駛和感知負責人 Drew Bagnell 一起，創立自動駕駛公司 Aurora，Anderson 擔任首席產品官。

2017 年 1 月，也就是 Autopilot 硬件 2.0 負面新聞頻出的風雨飄搖時期，接替 Anderson 擔任 Autopilot 軟件部門領導人的，是前蘋果蘋果開發工具部門的高級主管，2016 年被美國《連線》雜志評為“創造未來的 25 位當世天才”的 Chris Lattner。

2017 年 7 月，僅僅在特斯拉工作了 6 個月的 Chris 宣告辭職，加入 Google Brain，專攻機器學習和人工智能方向。離職之后，Chris 發了一條推特解釋離開特斯拉的原因：“我最終發現特斯拉并不是最適合我的地方。”

到了 2018 年 4 月，負責 Autopilot 硬件 2.0/2.5，乃至初代 FSD 芯片設計的硅谷「Chip God」Jim Keller 也宣布離職，加盟英特爾，負責 FPGA 芯片領域的研發。

這樣的離職，事實上讓業界對于馬斯克對視覺方案的堅持，充滿了更深的懷疑。

為此，在 Model 3 熱度開始下降的2019年一季度，特斯拉試圖給出兩個挽回跳票王聲譽的產品：Model Y 和初代 FSD 芯片。

但現在來看，股市并不買賬。

市場擔心的理由很明顯：對比劃時代的 Model 3，Model Y 沒有給電動汽車產業帶來全新的刺激點，而 2020 年的電動汽車市場，是否能夠承受兩款定價高度重合的電動汽車同時成為全球爆款，還是個未知之數。

至于 FSD 芯片。盡管這一芯片擁有 7 倍于對手的量產級算力，但馬斯克同樣也放出了 N 倍于競爭對手的宣言：

「今年年底，我們會在功能上達成全自動駕駛，然后我們希望能在明年二季度的時候，能夠允許車主不在握住方向盤，不用再看后視鏡，這是第二階段——駕駛員信心上達成全自動駕駛。最后，我們會爭取在明年年底，讓監管層面放開全自動駕駛，這是最后一步。」

只是，不久前的 Model 3 死亡車禍，被證實當事車主正開著 Autopilot；NOA 的可用性又被消費者報道當眾打臉。馬斯克真得能在今年年底在功能上達成全自動駕駛？

全世界都在質疑！

非常重要的一點是：Model S3XY 這四款車，在傳感器方面采用了一樣的架構——8 個攝像頭+毫米波雷達，而根據馬斯克在一季度財報電話會議上面的豪言壯志， 2019 年特斯拉將會達成年產量 50 萬輛，2020 年再翻一番。

換句話說，如果今年年底，馬斯克沒辦法達成功能上的全自動駕駛，包括 2020 年交付的特斯拉車輛在內（2020 年交付的特斯拉新車型大概率只有新一代 Roadster 和 Model Y），這 200 萬輛車都將成為特斯拉的信任隱患——而隱患如果處理不好，就會成為笑話。

目前還停留在 L2 以上，L3 未滿級別的 Autopilot，在換上 FSD 芯片之后能否搖身一變，成為 L4 級別的自動駕駛軟件？這個問題現在沒人能夠回答——但距離答案揭曉的時間只剩半年了。

·      結語

最后強調一下，我們一直都在支持特斯拉。

沒有人能夠否定特斯拉在電動汽車，乃至智能汽車領域作出的貢獻。比如說 250KW 的量產級別超級快充，比如說第一家造芯片的車企（還拿了個世界第一），比如說當今世界最好用的高級輔助駕駛系統 Autopilot！

但產品上的領先，能否最終證明是技術路線上的成功？

也許在年底的特斯拉電池日上，我們能看到電動車的續航更上一層樓；

也許在年底的發布會上，我們能看到足以攀山涉水的特斯拉皮卡；

也許在年底的中國超級工廠里，能夠駛出一輛又一輛價廉物美的 Model 3。

但有關自動駕駛的諾言，一旦無法實現，你還會相信特斯拉？

這個問題我們問自己，也問大家！

（完）

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