自2013年中國啟動第一輪新能源汽車推廣以來，得益于多年的新能源汽車補貼政策的支持，中國在新一輪汽車產業轉型升級中搶得先機，新能源汽車更是增速迅猛。而隨著新能源汽車產業的發展，“騙補”類事件也已屢見不鮮，因此為順應發展趨勢并倒逼新能源技術的提升，新能源補貼政策也再不斷升級換代。

2019年新能源補貼政策中，地步取消、國補折腰50%、并在3個月過渡期后取消對新能源汽車（公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，福利大減。眼看6月已至，距離6月25日補貼過渡期結束不到19天，官方立志的由新政開啟從“政策驅動”到“市場驅動”的新消費，真的難以實現嗎？

新政亮點與遺憾的雙重演繹，動力與阻力并存

補貼退坡大限來臨，細觀新政不難發現其中有亮點，但也存遺憾。新政補貼標準中統一對00km以上的新能源汽車給予2.5萬元的補貼，在一定程度上有效的避免了車企無休止的追求長續航，而落入“特斯拉陷阱”，畢竟特斯拉作為進口車，其續航里程的測試場景與中國的人口密度大相徑庭。此外，取消地方補貼也能避免“排外”，促進地方車市的公平競爭，推動新能源汽車產業更好的發展。

不過，新政也存在遺憾之處，且不說以續航里程作為劃分補貼是否足夠嚴謹。以此為標準，在某種程度上也容易導致車企為拿高補貼，以增加電池增加續航里程，同時也增加了能耗與成本，也成了消費者購車阻力。

技術難題未破，車企面臨三道“必考題”

該項政策的實施也使得廠商們不得不面對續航難、充電難、成本高在內的三大瓶頸，這也是新能源市場實現從政策導向轉為市場導向的關鍵門檻。新政推行的初衷正在此，以政策導向驅動技術提升，推動更多的車企開啟嘗試構建新能源汽車出行生態，真正解決用戶的出行痛點。

本意雖好，但落到實處不難發現新能源汽車行業正處于技術瓶頸期，三道必答題的解答還需要長時間的歷練。技術難以突破、造車成本居高不下，車主購車費用隨即增加，而缺少政策補貼后資金來源減少，導致造車廠商們被迫陷入“死循環”。對經驗老道、資金雄厚的傳統車企還好，但對融資較難、資金不足的造車新勢力造成的壓力可不少。

成本顧慮消費者難買賬？“真愛粉”大測試

事實上，補貼退坡后新能源汽車價格上漲已是大概率事實，盡管當前不少車企采取了“報價政策”，但截至過渡期后，消費者的購車成本無疑會上漲，這導致不少人認為新能源汽車要想回歸市場難。但價格只是消費者購車時的考慮因素之一，并非決定性因素，品質、口碑、產品力等均在其考慮范圍內。

因此在筆者看來，補貼退坡更似一場“真愛粉”大淘沙，排除那些沖著補貼嘗鮮的消費者，留下真正的目標消費群體；而且還能淘汰那些渾水摸魚的造車廠家，留下實力派，這對市場來說未必不是好事。事實上，對比亞迪、廣汽等已經掌握核心技術的企業來說，他們并不懼怕補貼退坡，畢竟在政策良好之時，憑借實力他們已經獲得了不俗口碑。

總結：回到文章開頭從“政策驅動”到“市場驅動”的新消費，真的難以實現嗎？這個問題，筆者認為答案是否定的，無論是對消費還是新能源汽車市場退坡政策都是短期利損，長期利收的事情。從“政策驅動”轉向“市場驅動”并不難，真正難的是短期內市場的發展，畢竟新政的實施在一定程度上的確能夠進行一番“大淘沙”，而作為維持一個行業朝陽發展的根本，市場驅動的新消費在解決三大難題基礎之后，只是時間問題。不過沒了政策補貼你還會買新能源車嗎？

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