江淮蔚來是傳統車企給新造車企業代工的代表

新造車企業“自由”尋求代工的時代，恐怕即將成為歷史。

6月5日，彭博社（Bloomberg）援引知情人士的話稱，本月，汽車企業代工管理辦法（下稱“代工管理辦法”）有望出臺、并生效。屆時，新造車企業被代工的門檻將大幅提升，這些門檻可能包括：

○尋求代工的車企，過去3年內，在國內的研發投入至少達到40億元人民幣；

○過去兩年，全球純電動乘用車銷量至少達到1.5萬輛；

○代工合同至少簽3年，同一地點的代工年產能至少達到5萬輛；

○被代工企業需有或高達數十億人民幣計的實收資本

……

這是這一辦法的草案透露的內容，最終政策還需修訂。彭博社消息稱，主管部門此舉是為防止新造車企業如同2000年左右的互聯網泡沫那樣崩潰。

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門檻：40億研發投入/1.5萬銷量

代工管理辦法出臺的消息，并不突然。

早在2018年9月1日的2018中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，工信部裝備工業司副司長瞿國春就曾表示，“企業與企業之間的代工，以及企業的委托加工等事宜，也在加緊的研究、落實之中。”

三個月后的2018年12月6日，工信部正式公布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》（下稱“準入辦法”）中，明確鼓勵車企間，或車企和研發企業間代工。

2019年6月1日，準入辦法已經正式實施。

不過，準入辦法的兩個“鼓勵”和兩個“允許”（如上圖）并沒有特別指出“符合規定條件”包括哪些內容。代工管理辦法的出臺，將回答這個問題。

彭博社援引消息人士的話稱，根據已經擬定的代工管理辦法草案，尋求代工企業必須滿足以下條件：

○過去3年內，在國內的研發投入至少達到40億元人民幣；

○過去兩年，全球純電動乘用車銷量至少達到1.5萬輛；

○代工合同至少簽3年，且同一地點的代工年產能至少達到5萬輛；

○企業需有或高達數十億人民幣計的實收資本；

○最多只能由兩家車企為其代工。

以上要求如果落實，對于尋求代工的新造車企業將是幾乎不可能完成的任務。很多企業成立都未必有3年，更無40億研發投入。至于已經銷售1.5萬輛的要求，更是一個悖論：新造車企業沒有資質無法生產才找人代工，哪里來的1.5萬輛銷量？

但我們沒有看到完整辦法草案，細節未可知。比如，已經代工合作的企業可能豁免。等于新政只會卡住后來者。

彭博社同時稱，負責該辦法起草工作的工信部相關人員表示，目前的代工管理辦法正在修訂中，最終版本可能有些變化，下一步，將就草案向社會征集意見。

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新勢力的雙重挑戰

彭博社新能源財經BloombergNEF的統計數據顯示，自2011年以來，中國的電動汽車企業的融資總額已經達到180億美元，而其中很大部分來自新造車企業，企業數量多達486家。

中國新造車企業融資額位居世界前列，圖中前7位均為中國企業，依次是，蔚來、威馬、國能新能源（現在的恒大國能）、菲斯科、小鵬、游俠、奇點

來源：BloombergNEF

對其中的絕大多數企業而言，獲得資質，可能比獲得融資更難。

代工，幫助新造車企業解決了沒有資質的難題。比如，海馬汽車為小鵬汽車代工、江淮汽車為蔚來汽車代工、一汽為新特汽車代工等。

但是，代工管理辦法出臺后，高門檻很可能刷掉多數無法達標的新勢力。

從這個意義上看，代工管理辦法，將和2019年1月10日已經實施的《汽車產業投資管理規定》，成為企業進入新能源汽車制造行業的兩把利刃。

顯然，主管部門希望借這兩把劍，淘汰競爭力薄弱的車企，改變新能源車企多且小、散而弱的狀態。歸根到底，要集中優勢企業力量，應對新能源汽車企業股比開放后，來自外資車企的挑戰。（完）

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