目標，做Waymo One那樣的出行平臺；途徑，5GAI無人駕駛技術。

6月6日，無人駕駛公司中智行在北京舉行了媒體溝通會，公布了其“中國5GAI新一代無人駕駛戰略”。當天，中智行主要負責人還對公司定位、團隊建設、5GAI技術和商業規劃等作了介紹。

中智行判斷，到2021年，5GAI無人駕駛技術有望實現商用。另外，據中智行方面透露，原百度高級副總裁、前景馳科技創始人王勁一直在二線幫助中智行，未來希望王勁能加入中智行。

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定位：

無人駕駛出行服務商

“我希望中智行成為中國的Waymo”。

在被問及企業定位時，中智行聯合發起人、總經理陳章寧這樣向《電動汽車觀察家》等媒體表示。具體來說，中智行要做的是和無人駕駛、人工智能結合的出行平臺，這是其最終商業落地模式，類似Waymo旗下的出行平臺Waymo One，陳章寧介紹。

陳章寧

這個目標不小。雖然Waymo One 2018年12月才上線，但在此之前，Waymo作為自動駕駛技術公司已經有近10年的技術積累。而成立僅一年的中智行，想打造中國的Waymo One，憑什么？

中智行的答案是，5GAI技術。

什么是5GAI？中智行技術副總裁兼技術委員會輪值主席張振林介紹，傳統無人駕駛技術的基礎是AI，通過激光雷達、攝像頭等被動地收集信息，再進行深度學習和感知。但遇特殊情況，如特殊天氣，由于傳感器性能局限，車的識別能力就會受限，進而加大安全風險。

張振林

而中智行希望在感知、規劃、地圖、控制、安全方面，從基礎構架設計開始，將5G技術和AI技術做深度融合，實現車與路、人、車等互聯，讓每輛車都成為信息接收者、轉發者和處理者，能極大提升無人駕駛車輛出行的安全性。

不過，這些功能，車路協同技術也可以實現，5GAI與之的差別體現在哪？

張振林認為，車路協同對汽車本身的改造最少，能優化成本，但傳感器的價格每6個月就會下降30%-50%，可能剛把一些傳感器放在“路”上，就會有更好、更便宜的傳感器上市。因此，單單通過車路協同實現自動駕駛并不具有可持續性。

中智行的觀點是，一方面，要將5G技術與單車智能相結合，另一方面，在5GAI技術普及之前，其與單車智能將在很長一段時間內互相補充，并在未來的某個時間點達到平衡。

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規劃：

2021年5GAI商用，希望王勁加入

中智行發布會當天，工信部向中國電信、中國移動、中國聯通和中國廣電發放5G商用牌照，拉開國內5G技術商用序幕。中智行也為自己的5GAI技術定下了商用預期——2021年。

中智行商業規劃圖

2021年，實現商用；2022年，實現大規模應用——是不是太樂觀了？畢竟，國內的無人駕駛技術商用時間還遠不清晰；在美國，Waymo One的無人駕駛出行服務也只是在少數州的特定區域。另外，無人駕駛汽車和普通汽車的成本差如何彌補？

對于媒體這些疑問，陳章寧坦承，無人駕駛的國標出臺時間，各方都不確定，但從商業角度看，無人駕駛汽車和普通汽車的成本達到平衡，就是5GAI大規模商用之時。

陳章寧介紹，中智行第一輛和第二輛無人駕駛測試車的成本分別高達280多萬和220多萬。以一輛林肯車為例，車本身的價格約為40萬元，改裝費需要100多萬元，再加上所有的傳感器等零部件，整車成本就超過了200萬元。

中智行與一汽合作開發的無人駕駛汽車

他還告訴媒體，林肯車之后，紅旗H7PHEV成為中智行無人駕駛測試車，該車的成本已經降到120萬元。中智行判斷，2021年，搭載5GAI技術的車型有望批量運營，進而極大降低車輛成本。

張振林稱，目前，中智行的無人駕駛測試車有十幾輛，可以看做5GAI技術的1.0版本，2.0版本技術正在開發中。他介紹，一汽是中智行的重要合作伙伴，中智行同時也和其他車企保持密切聯系，但具體企業暫時不便透露。

另外，企業融資方面，陳章寧表示，中智行已經完成A輪融資，投資方以國內企業為主，一些政府產業基金也參與投資，但未來的投資計劃尚不方便透露。

值得一提的是，除了中智行本身，王勁與這家企業的關系也廣為外界關注。雖然有媒體報道稱，王勁參與了中智行的創辦，但他并未在中智行的公開活動露面，公司公開資料也暫未看到與王勁直接相關的信息。

今年5月，王勁曾向外界表示將“重回一線”，但回歸哪家企業并不確定，中智行只是一種可能。對此，陳章寧回應稱，中智行創辦時，王勁一直在二線幫忙，希望王勁回歸一線時，能加入中智行。（完）

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