2019年3月26日，2019年度中國新能源汽車補貼政策正式出臺，國家補貼退坡幅度最高達50%。相比較2018年，取消地方補貼后的退坡幅度將超過70%。而與2018年最大的不同在于從動力電池系統能量密度、整車續航里程、整車單位功耗三方面對技術水平高的企業提高補貼力度。

2019年新政依然將上述三個指標作為獲取補貼的技術標準，沒有對技術提升突出的企業和產品提高補貼力度，從而導致了2019年新能源汽車補貼政策實際相比2018年新能源汽車補貼政策的退坡力度加強，而絕大部分的新能源汽車企業在如此補貼新政之下可謂是叫苦不迭卻又只能打掉牙齒和血吞。一方面，企業需要承擔大幅度補貼退坡所帶來的成本的上漲，另一方面尚在政策襁褓中的新能源汽車產業遠還沒有真正迎來斷奶的時候，輕言漲價非常容易讓原本占比就不怎么高的市場份額徹底丟掉。可是，在6月25日之后，即三個月的新政緩沖期結束后，真正的考驗也才剛剛開始。

未來在哪里？

從2008年起開始，中國新能源汽車剛剛走過11個年頭，按照2018年的銷售數據來看，120萬輛相比2300萬輛的乘用車銷售數量僅僅只有5%的占比。雖然縱觀全球，包括豐田、大眾等全球汽車制造業龍頭在2018年的凈利潤僅僅是營業額的10%左右，同時大量的中小汽車企業已經開始出現虧損的狀況。但是相比新能源汽車而言，賺錢效益還是有的。而在無比成熟的傳統汽車制造業中，不論是豐田為之自豪的精益生產還是大眾集團為之驕傲的模塊化架構，至少在經歷了100多年的實踐之后，才真真正正有了企業自己的經營之路。但是新能源汽車呢？可以很負責任的說目前全球還沒有一家企業真正探索出能夠持續盈利的經營模式。

大勢已來，無可阻擋！

雖然目前對于新能源汽車行業而言尚無一個清晰的持續盈利的經營思路，但是新能源汽車替代燃油汽車的大趨勢已經無可阻擋，即使是最頑固的豐田也不得不在前不久正式宣布大規模進軍新能源汽車領域，同時聯合寧德時代、比亞迪、松下……等動力電池企業來確保其宣稱的2025年500萬輛新能源汽車的產銷規模。

賠本賺吆喝的經營無可持續？

作為新能源汽車的領頭羊，特斯拉15年累計已經銷售新能源汽車超過50萬輛，但是這15年特斯拉也累計虧損超過54億美元。相比最高峰時期的600億美元，目前特斯拉400億美元的市值已經大幅度縮水200億美元，至今為止特斯拉還沒有在任何一個完整財年實現盈利。從model s開始到現在的model 3，也許只有售價太高會影響全球消費者購買特斯拉的熱情，但是3.5萬美金的model 3至今任然沒有正式開始銷售，可能制約特斯拉稱霸全球汽車市場只是成本問題。

作為中國新能源汽車的龍頭企業，比亞迪新能源汽車產銷量同樣累計已經突破50萬輛。最暢銷的新能源汽車產品元ev，零售價格為7.99——13.99萬元，從2018年六月上市至今剛剛一年左右，元ev累計銷量已經超過7萬輛，最高月銷量超過萬輛。這個銷售數據在傳統燃油汽車領域應該來講并不是什么值得炫耀的，但是在新能源汽車領域，月銷過萬卻是實實在在的王者。相比元ev的熱銷，比亞迪在售新能源車型中除了專攻網約車市場的e5之外，其他的新能源車型乏善可陳，成本同樣也成為阻礙比亞迪新能源汽車大規模普及的核心問題。補貼進一步大幅退坡，成本迅速升高，未來該走向哪里？

成本如何解決？

從2017年起的中國新能源汽車產業，在鼓勵長續航里程的政策導引之下，原本安全性最為突出但是能量密度較低的磷酸鐵鋰電池開始全面退出乘用車市場。2018年新政進一步鼓勵中國新能源汽車產業從電池能量密度、續航里程、單位能耗三方面進行進一步的技術升級。在2018年下半年，在出現多次新能源汽車自燃事故之后，新能源汽車產業政策的制定者們開始反思“熱失控”對新能源汽車產業的負面影響。在2019年，電池能量密度、續航里程、單位能耗三方面依然是衡量企業能否獲取到足額補貼到核心技術指標，但是政策已經不會大幅度鼓勵技術的快速升級。擺在新能源汽車企業面前的核心問題不再是是否能夠滿足在快速的技術升級要求下獲取更高的財政補貼，而是如何在補貼大幅度退坡甚至是推出之后如何能夠確保在“雙積分”政策指引之下不斷的擴大新能源汽車的產銷量卻不至于導致企業盈利狀況受到巨大影響甚至大幅度虧損。

磷酸鐵鋰之道

我們先看一篇近期關于磷酸鐵鋰電池的報道：

國軒高科公布5月30日上午12家國內外機構調研情況，表示針對補貼退坡，公司早有預計和準備。在國內補貼退坡、新能源汽車安全性不斷被提及的大背景下，磷酸鐵鋰電池回歸趨勢顯現。

國軒高科表示，在急速追求高能量密度的道路上，具有高安全性能的鐵鋰一度因為能量密度較低而被忽視，公司在產品戰略上沒有跟風，而是堅持“沒有安全就沒有未來”的原則，將磷酸鐵鋰電池應用在乘用車，并且通過材料技術提升和工藝技術改進，不斷突破磷酸鐵鋰電池的能量密度天花板，使其擁有更多市場空間。相信隨著鐵鋰優勢顯現，又實現了海外市場突破，客戶結構也逐步優化，公司將在激烈的行業競爭中迎來重要的發展拐點。

國軒高科表示，在磷酸鐵鋰電池方面，公司已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產品升級，配套乘用車系統能量密度突破140Wh/kg，且能滿足新能源汽車400公里以上的續航里程，此外公司計劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

雖然相比目前新能源乘用車所廣泛采用的NCM523三元電池單體能量密度210wh/kg左右略低，但是目前最新的磷酸鐵鋰單體能量密度已經超過190wh/kg；同時，與熱穩定很差的NCM（或者NCA）三元電池完全不同的是，磷酸鐵鋰電池的熱穩定性非常的好。在成組方面，三元電池復雜的熱管理設備磷酸鐵鋰電池基本上完全可以不用，只需要依靠自然冷卻就能滿足動力電池組散熱的需求。這樣一來，雖然磷酸鐵鋰電池在單體能量密度上依然略低于NCM523三元電池的210wh/kg，但是成組效率卻更高。按照目前NCM523三元電池160wh/kg的最高成組能量密度，粗略估計190wh/kg的磷酸鐵鋰成組后的能量密度將達到150wh/kg甚至以上。成組后能量密度相差無幾，但是安全性上遠勝于三元電池讓磷酸鐵鋰電錘重回乘用車動力電池領域成為可能。除此之外，NCM523三元電池目前單體成本大約為900元/kwh，而磷酸鐵鋰成本約為600元/kwh，成組后三元電池成本約為1200元/kwh，磷酸鐵鋰電池成組后成本約為900元/kwh，相比NCM523電池成本，磷酸鐵鋰鐵鋰電池每kwh節約300元左右。如果按照一臺電量為60kwh，工況續航400公里左右的A級純電動汽車計算，單車動力電池成本就可以節省約1.8萬元左右。可見磷酸鐵鋰在成本方面的優勢相比三元電池還是很大的。

短期內，磷酸鐵鋰在安全性、成本控制方面的優勢相比三元電池可謂是非常突出，而190-200wh/kg的單體能量密度以及140-150wh/kg的成組密度相較于目前主流三元160wh/kg的能量密度相差無幾。根據上述內容，我們應該可以預見，未來兩年內，磷酸鐵鋰電池在續航里程400km以及以下的乘用車產品上將會大規模的搭載，而500km或以上續航里程的高性能純電動汽車在三元電池持續高鎳化，811ncm三元的熱穩定性進一步的驗證之后，熱穩定性更好的有機電解液甚至于水基電解液、固態電解質在充分驗證之后或許可以開啟300wh/kg高能量密度單體的應用。

從磷酸鐵鋰電池在新能源汽車領域大規模應用到2016年之后徹底退出乘用車，到2019年后卷土重來，這背后是電動汽車動力電池技術的快速發展。你方唱罷我登場，個人認為新能源汽車的未來一定屬于電動汽車，但是動力電池的未來屬于誰，至今我們依然并不確定。隨著產業規模的不斷壯大，新技術的不斷推出將加速傳統內燃機發動機汽車的淘汰。

未來已來，但前途卻依然不知所向。

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