剛剛落下帷幕的2019世界新能源汽車大會，國家最高領導人發來賀信，國務委員王勇出席致辭，會議級別、吸睛程度都相當高。多個車企高層也顯身期間，宣講電動化戰略。特別是參加全體大會的八大車企，是當前新能源汽車領域的主力軍。

補貼漸退，這八大車企的電動化節奏有變化嗎？為什么他們如此規劃時間表和路線圖？我們給其中每個企業各自挑選了一個關鍵詞，并做闡釋和解讀。

1

大眾汽車電動化關鍵詞：大船掉頭

亮相大會的最大牌車企領導，應該是大眾汽車董事長赫伯特·迪斯（Herbert DIESS）。

迪斯先提出觀點稱，產品層面，電動化將成為碳減排的中流砥柱，電動汽車使用可再生能源，是減少碳足跡最好最直接的方法。

迪斯diss了一下氫燃料電池。他認為，從中長期來看，燃料電池變得更加重要，尤其適合長續航里程汽車。但是，他認為氫能的成本高昂，只有當氫能是來自于過剩的可再生能源的時候，才有競爭力；另外要建設氫的加注站。這兩點，在2030年之前是無法實現的。“這也是為什么我們對電動汽車保持非常大的決心和承諾。”

具體而言，迪斯重申了其電動化戰略：2028年推出70款電動汽車車型，在全球交付2200萬輛電動汽車，其中一半的電動汽車來自于中國。到今年年底，大眾汽車集團中國將推出14款電動汽車，包括寶來純電、高爾夫純電、邁騰、奧迪品牌等等。大眾汽車專屬電動品牌ID，首款車型是SUV，將在2021年底推出。

迪斯再次介紹了其全新電動平臺MEB。2020年，基于MEB平臺的車型將在佛山和安亭工廠投產，年產量將達到60萬輛。他還透露，合資企業江淮大眾將與另外一個電動汽車的平臺合作，共同開發一款小型的電動汽車平臺。

另外，大眾汽車還將在中國成立新能源汽車充電業務的合資企業，提供私人壁掛式充電墻和廣泛的公共充電網絡服務。（《電動汽車觀察家》獲知，大眾汽車充電合資企業合資方將是星星充電。）

《電動汽車觀察家》解讀：

大眾汽車打造的節能減排的形象，在“排放造假門”事件中被徹底拆穿。在各國環保合規趨嚴的逼迫下，這個全球最大車企也不得不劇烈轉向，加速電動汽車的量產時間表。不過，大眾汽車技術積累深厚，自確定激進電動化戰略以來，大眾汽車推進步驟有條不紊。雖說船小才好掉頭，但是，業界皆關注其規模效應，數以百萬級別的采購，將為大眾汽車帶來巨大的成本優勢——而這正是當前電動汽車推廣的難點。

2

一汽電動化關鍵詞：最后機會

也許是因為保有量還太少，一汽集團有限公司董事長徐留平的演講，主題是如何保障電動汽車安全。他列舉了一汽在實現電動汽車方面的七大舉措。一汽的電動汽車產出量太少，我們無法評估其舉措的效果。

他也重申了一汽的2030年新能源汽車戰略目標：

《電動汽車觀察家》解讀：

電動化，是一汽努力證明自己的一次機會；如果不成功，那么以后可能再無機會。

3

上汽電動化關鍵詞：技術降本

“上汽集團作為國內最早一批從事新能源汽車研發的企業，得力于三電積累和核心技術的掌控，讓我們掌握了新能源汽車發展的主動權，讓上汽集團享受到政策的紅利。”上汽集團總裁陳志鑫，先回顧了補貼時代，上汽的取勝之道。

在后補貼時代，陳志鑫首先說的還是技術，“堅持以技術進步滿足更高的產品要求。”

他透露，上汽正推動新一輪“三電”核心技術的開發。上汽再次舉起他們在新能源三條路線上并行的大旗。

插混方面，上汽已經完成第二代插電混動變速箱的研發，陸續在產品上應用。純電動方面，上汽在研發下一代集成度和驅動效率更高的電動汽車產品，并打造國際具有領先水平的電動汽車專屬架構。燃料電池方面，上汽燃料電池堆料系統的輸出功率等關鍵指標達到國際一流水平，計劃未來的高端轎車、輕型汽車、重型公交和商用卡車和商用車，推出更多的燃料電池的新品，全面加快燃料電池產業化落地。

后補貼時代，最大挑戰是降本。上汽的打法是，一方面加快技術創新，通過對系統集中度的優化設計來提高系統的銷量，使其成為平臺化的產品，模塊化的產品，進一步精簡零部件的結構，達到將本的要求。另一方面，進一步創新，讓產品具備更低的能耗，更長的使用壽命，更可靠的安全性，降低產品生命周期內的使用成本，通過不斷完善技術布局來應對補貼大幅退坡的成本挑戰。

《電動汽車觀察家》解讀：

上汽電動化的品牌排頭兵是自主品牌，但行事風格類似合資、外資品牌。技術儲備在先，抓政策紅利在后，同時自有節奏和章法，沒有太受補貼誘惑。在后補貼時代，上汽直面降本難題，解決之道也是技術優先。這都是值得贊許的地方，也是可持續的電動化之路。

4

寶馬電動化關鍵詞：馬拉松

寶馬有運動血統，也經常贊助各種體育活動。寶馬的i8也常作為作為馬拉松的開道車。“電動出行更像一場馬拉松，而不是短跑沖刺。”寶馬集團研發董事傅樂希，也用運動來打比方，描述其電動化的節奏。

全球而言，寶馬計劃到2023年，提前兩年提供25款電動汽車。但寶馬的電動化不是光電動汽車，而是各種車型、各種技術路線、各種程度的電動化：

?將進一步提高并研發清潔且高效的內燃機，并結合48V電氣系統作為一個標配；

?研發更好電動性能、純電動里程達80-120公里的插電式混合式動力汽車；

?集團旗下所有品牌（BMW、MINI、Rolls-Royce和BMW摩托車）都將提供全系列電動車型；

?到2025年將研發可擴展的燃料電池動力系統。

在電動化的馬拉松開跑之前，寶馬也經過了長期訓練，擁有15年的研發經驗，建立起全流程研發能力，包括：

? 通過與礦業公司的合作，直接獲取原材料，尤其是鈷和鋰。

? 企業內部工程能力和8項涉及電力電子、電子電機和電池技術的合作。

? 電池的二次利用和回收。例如，攜手中國企業邦普進行合作。

《電動汽車觀察家》解讀：

在豪華品牌中電動化最為積極的寶馬集團，并不急于電動化。而是按照不同技術所能達到的市場成熟度，來相機推出。當前階段，弱混已經幾乎成為標配，私人市場插混率先推廣，純電動iX3明年才量產，燃料電池更晚。馬拉松要跑得好，不看起步速度，更看實力和配速。

5

長安電動化關鍵詞：香格里拉

提到長安的電動化戰略，躲不過香格里拉計劃。長安汽車總裁朱華榮，重申了這一計劃：新能源的占比到2025年超過35%，2030年計劃超過60%。

按此前透露信息，長安2025年前將向整個新能源汽車領域投資1000億元，實現到2025年停止銷售傳統燃油車，即沒有任何弱混、混動或者電動技術的燃油車。也就說，到2025年，長安產出的車型至少是弱混的，也是混動、插混、電動并舉。

朱華榮稱，1-5月，新能源汽車取得非常可喜的成績，同比增長210%。不過長安汽車的銷售快報顯示，前5月累計新能源銷量17,668輛，而2018年前5月累積新能源銷量22,266輛，顯示是降低的。不過5月環比4月增長了2.3倍。

《電動汽車觀察家》解讀：

香格里拉雖美，但是太遙遠。探索電動汽車也算早的長安，雖然產品已經升級到逸動EV520，但迄今一直走在油改電的路上。另外長安也放棄了長安新能源2018年公開掛牌增資擴股的計劃，千億投資目前也未看到具體進展。

6

北汽電動化關鍵詞：求量到求質

北汽集團旗下的北汽新能源是多年純電動汽車產銷冠軍。北汽集團黨委書記、董事長徐和誼表示，新能源汽車正在加速從以量為主轉向以質為重，不過，北汽新能源“去年我們產銷是16萬，那么年初定的今年的目標是確保22萬，力爭干到25萬。……目標沒有變。”

在“求質”方面，今年1-5月份，北汽新能源EU、EX5、EX3三款車型，作為北汽2.0時代的產品，占據了整個北汽新能源銷量的90%以上，和原來國民車EC系列占據近七成比例完全不同。

此外，北京奔馳、北京現代首款純電動的SUV也將于今年四季度上市。

除了純電，插電式的混動產品開發也正在有序推進當中，像北京的越野也將是發力混動市場的主力軍。燃料電池方面，北汽福田不僅獲得牌照，更在客車交付數量等方面處于市場的領先位置。

《電動汽車觀察家》解讀：

北汽新能源作為多年排頭兵之一，2019年要實現質變同時，還要增長40%，確實是巨大挑戰。今年他們發力重點之一是出租車、網約車。此前他們的長里程車型和換電模式車型，在這一領域受到認可。換電模式的全產業鏈盈利模式如果成立，那就將同樣具備很大的爆發力。

7

比亞迪電動化關鍵詞：趁勝追擊

比亞迪2018年新能源汽車的增長達到100%，銷售了24.78萬輛，連續四年全球第一。今年1-5月份比亞迪的新能源汽車11.9萬臺，同比增長106%。比亞迪董事長王傳福在列舉了汽車行業總體形勢不佳之后，亮出了新能源汽車的成績單。

他還預計，“今年新能源汽車的增速會變慢一點，全年40%的增長還是會有的，比亞迪全面的增速達到70%-80%。”顯然，相當于全行業，比亞迪要繼續擴大其領先優勢。

就全面電動化的節奏，王傳福仍然堅持2020年公交車電動化，2025出租車全面電動化，2030年私家車逐步實現電動化。

《電動汽車觀察家》解讀：

在補貼退坡之際，全產業鏈布局，特別是多年自產電池的比亞迪具有最強的成本控制能力。但是，比亞迪對于私家車的逐步電動化時點，仍然劃在2030年，并不激進。只是，在私人消費逐步電動化的過程中，哪些市場率先電動化？雙限城市比亞迪搶走很多訂單，下一步是哪里？

8

日產電動化關鍵詞：兩手抓

全球銷量最大的電動汽車聆風（Leaf），來自日產。日產絕對是電動汽車的先驅之一。

全球銷量最大的電動汽車市場，當然是中國。中國絕對是電動汽車引領者之一。

但日產在中國的電動化，絕不打算單推電動汽車，甚至都不主推電動汽車。

日產汽車公司執行副總裁坂本秀行介紹，到2022年，日產計劃每年銷售100萬輛電動車和e-Power車型（發動機只發電，通過電池、電機驅動的車型，類似于增程式，但電池只有1.5度電）。在中國，尤其在電動車和e-Power將達到總銷量的30%。

“純電動車有零排放電動車駕駛舒適性，我們將會通過專用的平臺，覆蓋更多的車型到2022年，平臺將覆蓋70%的電動車。對于e-Power來說，我們知道它是非常好的二氧化碳減排，滿足大型和長距離車型需求，從這個角度來講，e-Power體系實際上也是一個非常不一樣的策略，因為它能夠覆蓋到重型的車輛，還有長距離的需求。可以適用于充電設施不完備的市場，在這種市場上可以有更多e-Power車型發展。”

在專訪中，坂本秀行表示，30%的份額中，e-POWER車型的占比會更高一些。

他還提出問題：中國是不是有很廣闊的電動車市場？中國的消費者是不是真的愿意駕駛電動汽車？“我發現補貼一旦減少了，整體電動車市場的銷量就會急劇下滑，由此我感覺好像中國消費者對電動車的喜好程度并沒有那么強烈。”

《電動汽車觀察家》解讀：

坂本秀行之問坦率直接；日產電動化路線也清晰而獨特，EV和e-Power兩手抓，適合不同需求。成熟的車企，在各種技術路線上都應當有研究積累，同時針對其技術的市場化節奏自發主動控制，并且一直保持汽車工業應當有的高標準。聆風至今銷售41.5萬輛，沒有一起起火事故。（完）

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