7月9日，工業和信息化部（下稱“工信部”）發布了關于《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿）公開征求意見的通知（下稱《修正案意見稿》，在2019年8月9日前向社會公開征求意見。據悉，《修正案意見稿》有望于今年年底正式施行。

2017版《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱《積分辦法》）于2018年4月1日起開始施行，工信部指出，《積分辦法》發布和實施以來，在引導汽車行業提高節能技術水平、促進新能源汽車產業發展等方面發揮了重大作用。為更好地發揮《積分辦法》的作用，解決此前在執行過程中存在的問題，促進我國節能與新能源汽車產業高質量發展，需要對《積分辦法》進行修訂。

仔細研讀《修正案意見稿》，會發現其對此前行業內廣泛爭議的焦點問題基本作出修改和調整。

全國乘用車市場信息聯合會秘書長崔東樹認為，《修正案意見稿》確保了政策的連續性和靈活性，可以與《積分辦法》形成有效銜接。同時，《修正案意見稿》還強化了測試標準的話語權，為電動車技術提升提供了很好的政策引導，尤其是對插電混合動力車型的積分核算公式變得更加合理，能夠使得插電式混合動力車型得到合理的發展。

那么較之于2017版的《積分辦法》，《修正案意見稿》究竟有哪些變化呢？

變化一：醇醚燃料乘用車納入雙積分核算

《修正案意見稿》中重新定義了傳統能源乘用車的范圍，即指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。這其中最大的看點在于，將醇醚燃料乘用車納入了雙積分核算中。

醇醚燃料是指由煤（包括原煤、煤層氣、焦爐煤氣等）通過氣化合成低碳含氧燃料。甲醇、二甲醚等車用清潔替代汽油、柴油的燃料，都屬于醇醚燃料的范疇。

今年3月，工信部、國家發改委、科技部、公安部、生態環境部、交通運輸部、衛生健康委、市場監管總局等八部委聯合印發了《關于在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》，提出研究把甲醇汽車納入《積分辦法》，支持甲醇汽車發展。

因此，此次《修正案意見稿》將醇醚燃料乘用車納入雙積分核算，其實早有鋪墊。據悉，目前甲醇汽車燃料消耗量測試相關標準正在制定中，后續將與修訂后的積分政策配套實施。

變化二：更新2021-2023年度新能源積分比例要求

2017年《積分辦法》中顯示，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

《修正案意見稿》提出2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。

業內專家認為，分階段的管理辦法，非常符合我國現階段的產業現狀，使得政策之間形成了良好的銜接，具備連續性和穩定性。

此前，已有多位業內人士呼吁與新能源汽車相關的產業政策要保持連續性和穩定性。

在日前召開的2019世界新能源汽車大會上，上海汽車集團有限公司總裁陳志鑫就曾呼吁過，新能源政策應該成為行業的穩定器。企業希望國家政府部門能為新能源汽車的發展提供一個穩定的產業環境，避免市場的大起大落。

而《修正案意見稿》對于2021-2023年度新能源積分比例要求的更新，恰好回應了業內的訴求。

變化三：修改新能源汽車車型積分計算方法

《修正案意見稿》對車型積分計算方法中的技術要求進行了相應調整，總體上體現了鼓勵先進、扶優扶強的思路。比如，純電動乘用車的標準車型積分計算方法，由“0.012×R+0.8”修改為“0.006×R+0.4”；插電式混合動力乘用車由“2”修改為“1.6”；燃料電池電池乘用車由“0.16×P”修改為“0.08×P”。

總體而言，從調整的思路上來看，《修正案意見稿》弱化了純電動乘用車續駛里程在車型積分核算中的影響，強化對能耗等體現整車先進性指標的要求，可以更好地引導企業不斷優化整車性能、提升質量安全水平；同時還與現有政策相銜接，對先進適用的車型給予鼓勵。

此外，《修正案意見稿》還強化對整車能耗先進性的考量，將整車綜合電耗作為純電動車型積分核算的關鍵指標，提出了電耗調整系數的方式，純電動車型電耗越低的，可以獲得越高的單車分值，引導行業切實降低車型能耗水平。

變化四：完善新能源汽車積分結轉，措施更靈活

根據2017《積分辦法》，2018年的新能源汽車正積分不得結轉。而這也為《積分辦法》在此此前的實施中帶來了不少爭議。很多業內專家認為，當行業積分供大于求，又無法進行結轉時，會形成浪費。

因此，《修正案意見稿》作出了如下調整：乘用車企業新能源汽車正積分可以依據本辦法自由交易。2019年度及以后年度產生的新能源汽車正積分按照下列規則向后結轉，結轉有效期不超過三年。

（一）2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉至2020年度使用；

（二）2020年度存在的新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50%；

（三）2021年度及以后年度企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量實際值與企業平均燃料消耗量達標值的比值不高于123%的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分向后結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。只生產或者進口新能源汽車的企業產生的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉。

崔東樹認為，這樣的新能源車積分的結轉政策，對新能源車積分的合理價值評估有很好的促進意義。

中國汽車技術研究中心有限公司節能研究部表示，《修正案意見稿》完善了新能源汽車積分結轉，能起到引導企業改善傳統車油耗的作用，也避免了當行業新能源正積分過量時造成的資源浪費，最終可實現良性循環。

變化五：更新了小規模企業核算優惠

《修正案意見稿》顯示，對核算年度生產量2000輛以下并且生產、研發和運營保持獨立的境內乘用車生產企業，進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，放寬其企業平均燃料消耗量積分的達標要求：

企業2021年度至2023年度平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降2%以上不滿4%的，其達標值放寬30%。2024年度及以后年度的核算要求，由工業和信息化部另行公布。

之所以對小規模企業繼續給予了油耗積分的核算優惠，對企業平均燃料消耗量降幅要求進一步放寬，主要是考慮到年產量/進口量2000輛以下的小規模企業，存在產品結構單一等特點，結合未來小規模企業傳統能源乘用車車油耗下降的潛力。

業內人士認為，此舉更加體現出《修正案意見稿》的靈活性與合理性，更加有利于促進我國汽車市場產品多樣化發展。

7月2日，工信部聯合商務部、海關總署、市場監管總局就2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況發布了公告。

根據公告顯示，2018年度中國境內141家乘用車企業共生產/進口乘用車2313.91萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），行業平均整車整備質量為1456公斤，平均燃料消耗量實際值為5.80升/100公里，燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。

可見，通過一年多的實施，全行業已更加重視傳統節能汽車和新能源汽車的協調發展，《積分辦法》的成效凸顯。

而《修正案意見稿》在在前期積分辦法基礎上進行了進一步的更新和完善，勢必將更好地激發市場的主體活力，進一步鞏固節能與新能源汽車產業的發展。

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