先說明一下，今天的開頭可能有點長。

北京時間 7 月 2 號，最后一輛甲殼蟲駛出了大眾在墨西哥的工廠。

這個來自于《時代》雜志尖酸挖苦式評論的名字（甲殼蟲原名 VW-1），不成想卻成了 20 世紀最偉大，最長壽的汽車名號之一——當然也不幸地成為了希特勒野心的養分——截止至 2003 年，初代甲殼蟲一共銷售了超過 2100 萬輛，是全球當之無愧的單代車型銷量冠軍。

甲殼蟲的接班人，叫做高爾夫。

誕生于上世紀 70 年代石油危機背景下的高爾夫，比前輩甲殼蟲更加深諳「經濟」二字的奧妙——包括但不限于前置水冷發動機、前輪驅動、四門、輕量化底盤。

而此后的汽車市場，也用足夠輝煌的數字回報了狼堡工程師的殫精竭慮，初代高爾夫銷量達到了 680 萬輛，截止至 2014 年的歷史總銷量更加超過了 2600 萬輛。

「年僅」45歲的高爾夫還遠未到功成身退的地步，但大眾已經準備好要推出第三款全新設計的小型神車了。與兩位師兄走的完全不是一個路子，它是大眾對下一個時代純電動、高智能的最大賭注。

恰好，這款車的名字里面，帶著一個數字「3」。

• 用電池的神車候補？

2016 年 9 月份，大眾 iD.子品牌在巴黎車展上正式發布，但當時的iD.被主流輿論認為只是大眾集團在電動化方向上的一次嘗試。

直到 2017 年北美車展上大眾祭出 iD.Buzz，直到 2017 年上海車展上大眾發布 iD. Cross，直到 2019年 6 月 3 日大眾 iD. R 賽車打破蔚來 EP9 保持的紐北圈速記錄，大眾 All in 電動化的決心和野心才真正震撼了全世界。

iD.3，這是大眾 iD 子品牌的第一款量產車型，和它的神車師兄差不多，iD.3 同樣定位在緊湊級兩廂車。

已經對歐洲市場開放 1000 歐元預訂的 iD.3——按照大眾最新的命名，嚴格意義上應該叫 iD.3 First 特別版，限量 30000 輛——將在 2020 年中正式交付。同時，所有預訂了 iD.3 First 的用戶，都可以獲得 Ionity 充電樁在歐洲一年/2000KWh 免費充電資格。

電動星球注：Ionity 是大眾與戴姆勒、寶馬、奧迪、保時捷、福特合資在歐洲建立的高速公路充電公司，也是第一個在歐洲布置 350KW 超級快充樁的充電公司。

想要成為一輛神車，首先就是要實惠。

按照大眾的說法，ID.3 標準版的起售價將會低于 3 萬歐元，WLTP 續航為 420 公里的 iD.3 First 特別版售價將會低于 4 萬歐元。作為一輛電動車， ID.3 的確算得上實惠。

與之相比，WLTP 工況續航為 270 公里的日產 Leaf E+在歐洲的起售價為 27995 歐元，WLTP 續航為 415 公里的Model 3 標準續航增強版歐洲起售價為 42600 歐元。

想要成為一輛電動神車，更重要的是續航。

除了搭載 45KWh 電池的標準版和 58KWh 電池，WLTP 工況續航 420 公里的中配版之外，iD.3 還將提供 77KWh 電池，WLTP 工況續航 550 公里的長續航版——另外，iD.3 全系將支持 125KW 的 DC 快充。

換句話說，大眾將成為特斯拉之后，第二個向WLTP 550 公里，也就是大約 NEDC 650 公里續航發起沖擊的品牌。與 Model 3 4.7 米車長的 B+級尺寸不同，iD.3 是一輛很「大眾」的車——長寬高為 4100*1800*1530 毫米，軸距 2750 毫米。

在 4.1 米的車身尺寸內達成 2750 毫米的軸距，并同時塞進 77KWh 的電池，靠的是大眾的 MEB 平臺。

作為專為電動汽車研發的平臺，MEB為了底盤中間那塊電池組做了大量的優化。而這些優化在 ID.3 的外觀上最明顯的變現，是極其靠近車輛四角的輪轂。

這首先是為了在底盤上留下足夠的空間放置 77KWh 的電池組——在一輛 4.1 米左右的小車上達成真不容易，其次是電機動力總成更小的體積，使得輪軸可以盡量的往兩端靠。

這造就了神車的第三個要素：操控。小型車天生的尺寸優勢，更低的重心，更靠近四角的車輪，再搭配電機的動力優越性，iD.3 已經明顯有了神車的架子。

除了以上幾點，iD.3 還有一個獨立于大眾其他車型的特點：內飾。

大眾旗下車型的內飾被調侃成「套娃」早已不是一兩天的事情了，但正是因為大眾把家族內飾玩得最 6，iD.3 的內飾官圖發布的時候才會如此震撼——這套內飾高度還原了 iD 家族概念車的設計理念。

「懸浮」，這是 iD.3 內飾的主旋律。雖然大眾還藏著掖著，但是懸浮式駕駛員儀表盤和中控屏，已經很明顯地給 iD.3 帶來了截然不同于自家師兄們的活力與科技感，就是這個屏幕尺寸實在是小家子氣。

至于與儀表盤連起來的一體式電子檔把，應該算是這套內飾的畫龍點睛之處。

樣子煥然一新，內涵也應該不破不立。iD.3 的車機系統界面與現在大眾家族的風格同樣大相徑庭。扁平化的圖標風格+卡片式的窗口排列，大眾終于在 21 世紀第二個十年快要結束的時候，追上了科技界的審美步伐。

唯一可惜的是，這輛從價格到續航都頗具競爭力的車型，并不會登陸中國國內市場，而是僅在歐洲市場發售。所以，盡管 iD.3 已經在歐洲拿下了 3 萬個訂單，但也注定只能像甲殼蟲和高爾夫剛問世時那樣，留在歐洲靜靜成長了。

• 大眾還想干嘛？

還是先從 MEB 平臺說起。

大眾的 M*B 平臺化戰略已經制造出眾多經典車型，光是 MLB Evo 這一個分支，就已經培養出大眾途銳、奧迪 Q7、蘭博基尼 Urus、賓利添越這四款囊括大型豪華 SUV 所有價位段的車型。

而 MEB 電動化平臺，則是大眾「2025」戰略的橋頭堡。

這個戰略，是在 2018 年初，大眾慶祝集團年度銷量突破 1000 萬輛的時候制定的。從最簡單直接的數字上看，指的是大眾要在 2025 年之前，推出超過 30 款純電動車型，純電車型年銷量達到 200-300 萬輛，動力電池年產量達到 150GWh。

另外兩個戰略目標聽起來則有些虛幻：第一個是推動大眾集團向出行服務公司轉型，第二個是在 2025 年完成自動駕駛的研發。

但實際上，雖然離大眾提出「2025」戰略僅過了一年的時間，但上述幾個大目標，都已經在現實中有了大眾一步一個腳印的反映。

目前支撐銷量目標的，很明顯就是 MEB 平臺。

已經確定會采用 MEB 平臺打造的大眾集團車型，除了正統出身的大眾iD家族（包括 iD. 3、iD. Crozz、iD. Vizzon、iD. Buggy）之外，還包括大眾旗下子公司西雅特的 el-Born、斯柯達的 Vision iV、奧迪 Q4 E-Tron 等等。

另外，基于MEB平臺研發的 PPE 平臺（Premium Platform Electric），也會出現在奧迪和保時捷的豪華電動車型上（比如 E-Tron Quattro、E-Tron GT 和 Taycan）。

甚至于從今年 2 月 13 日開始，除了供應大眾集團品牌，MEB 平臺的使用權還會向友商開放。與大眾共建 Ionity 的福特，有可能成為第一個嘗鮮的友商。

至于 150GWh 的動力電池生產目標，貌似有點遙不可及——畢竟特斯拉動力電池的年產量也才 20GWh——但沖產量其實是有錢就能搞定的事情，而大眾正好不缺錢。

2018 年 3 月份，大眾前 CEO 穆勒在大眾集團年會上表示，公司已選定了來自歐洲和中國在電池組以及相關技術領域的合作伙伴，以推進公司向零排放轉型，這項合作價值將達到 200 億歐元（約合 1550 億元）。

今年 5 月 14 日，大眾集團董事會通過了一個價值 10 億歐元的決議：在德國薩克森州 Salzgitter 工廠生產動力電池。另外，生產 iD.3 乃至未來更多純電車型的工廠，是基于德國茨維考老工廠打造的——改造費用大概是 12 億歐元，預計將在 2020 年達到 10 萬輛產能。

大眾不僅造電動車如火如荼，開電動車同樣熱火朝天。

6 月 28 日，大眾旗下的出行品牌 WeShare 在德國首都柏林正式開啟運營。1500 輛純電 e-Golf 將成為首批營運車型，隨后大眾還將在 2020 年初投放 500 輛純電 e-UP!。

e-Golf 僅有 231 公里的純電續航，放在家用車市場競爭力有點慘不忍睹，但 A0 級小車更低的生產和保養成本，卻是大眾自運營出行公司敲得更響的算盤——德國目前有 246 萬名共享出行用戶，是 2010 年的 14 倍，增長勢頭兇猛。

我們曾經在一年前的文章里面講到過，自動駕駛是出行公司盈利的一大依仗，因為你不用養活司機。感興趣的朋友可以在公眾號后臺回復「一年」查看原文。

北京時間 12 號下午，大眾宣布與福特公司建立自動駕駛戰略合作聯盟。大眾將向福特旗下的自動駕駛公司 Argo AI 注資 26 億美元，本次投資將對Argo AI 估值為 70 億美元。大眾還將把奧迪旗下的自動駕駛部門合并到Argo AI 中去。

時間再往后倒一點，大眾在今年 4 月份的德國漢堡市街頭進行了 L4 級別自動駕駛的路測，用的是改裝過的 e-Golf。

距離 2025 還有 6 年，但大眾目前看上去已經準備好了——起碼比另一家神車制造商要充分得多。

• 兩款神車，兩種命運

MINI 絕對算得上神車。

與甲殼蟲一樣，MINI 也是「讓本國人民能夠開上實惠的汽車」這個念頭的產物，只不過前者來自二戰前的德國，后者來自二戰后的英國。

1994 年幾經波折轉到寶馬旗下的 MINI，在新生之后的第25個年頭，即將迎來電動化——準確點說，是 2017年推出MINI Cooper Countryman All 4 油電混合車型以及純電概念車兩年之后，首款純電 MINI Cooper SE 終于要在今年年底投入量產了。

在寶馬已經確定不會推出 i8 和 i3 繼任者的背景下，純電 MINI 對于彰顯寶馬三電技術肌肉的重要性不言而喻，但寶馬似乎，不想秀肌肉？

直接來看基本數據，Cooper SE 的 WLTP 續航為 235 公里，電池最大可用容量為 32.6KWh，支持 50KW 的 DC「快」充。

高下立判——這個成績頂多也就是 e-Golf 級別的水平，而 Cooper SE 還是一輛明年才能上市，歐洲售價 3.4 萬歐元起的車型。

但考慮到寶馬本身對待純電汽車的態度，MINI Cooper SE 的孱弱其實也有跡可循。

「消費者對電動汽車沒有需求，只是監管機構對電動汽車有需求。」——這句話來自 7 月 4 日的寶馬研發總監 Klaus Frlich。而更加語出驚人的是Klaus接下來說的話：「如果消費者真的需要純電汽車，寶馬可以很快的賣出去上百萬輛」。

5 天之后，寶馬 CEO 克魯格宣布在 2020 年 4 月合同到期之后離職——自從 2015 年 5 月份克魯格繼任以來，寶馬沒有量產過一款全新的電動車型，還擱置了 i8 和 i3 的研發，i 品牌的首款主流車型 iX4 量產的時間也遙遙無期。

2011 年 2 月，寶馬 i 品牌正式發布，而如果我們再深挖一下，2009 年的法蘭克福車展，寶馬 i 品牌概念車就已經首次與世界見面。

10 年過去之后，當年那個只會做油改電蓮花小跑車的過氣程序猿，現在要向著年售 50 萬輛電動汽車邁進。而 10 年前宣稱要「改變未來」的慕尼黑藍色閃光，仿佛已經丟掉了曾經的英姿勃發。

百舸爭流，不進則退。

返回第一電動網首頁 >