補貼快完全退出了，還有不著急推車的新造車勢力。

7月12日，愛馳的首款量產車型U5上了工信部推薦目錄，意味著這款車得到了生產銷售以及拿補貼的許可。可是，愛馳U5還不開賣。從媒體上看到的消息是，兩輛愛馳U5組隊，還要從西安一直開到法蘭克福去，搞一次14000多公里的公開極限測試。

愛馳U5跨亞歐測試發車現場

這種公開測試不是常規操作，不過這種嚴守開發、驗證流程，“慢工出細活”的姿態，是造車本該遵循的原則。近百年的汽車開發流程，在這次新造車運動中，在觀念上，受到的沖擊極大，但在實踐中，基本屹立不倒。

2019年上半年過去，已經量產交車的新造車勢力，銷量難言樂觀，口碑也遭詬病。而將于2019年四季度交付的愛馳，還在打磨U5。這樣的“慢工”打造出來的產品會有怎樣的競爭力？

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“快”可能是“慢”

新造車勢力仍然是被熱切關注的一個群體，不過彈指間，最早的新造車勢力，交車已經都接近兩年了。

2017年10月10日，云度π1上市；同年11月16日，電咖EV10上市。

2018年則是新造車勢力真正的交車元年了。3月，小鵬向內部員工交付了數百臺車。5月底，蔚來ES8開始交車。8月3日，哪吒N01首批交付。9月28日，威馬啟動交付。10月31日，新特開始交付。

可以看到，大多數新造車勢力的走勢類似。交車之前，通過此前的造勢和經銷商渠道開拓，累積了一定的訂單。從交車開始，隨著產能爬坡，交車數量上升，但是不出幾個月，此前訂單大批消耗，銷量就見頂下行。

2019年，新造車勢力形勢就更加困難。一方面，新能源汽車補貼退坡幅度遠超預期。另一方面，當年開始對車企的新能源汽車積分提要求，傳統自主品牌，包括合資品牌都開始推出電動汽車產品。

結果，前兩月，所有車企在2018年底業績沖刺后大喘口氣，銷量紛紛下滑；3月-5月，以及新政執行的6月份，新造車勢力沒法像傳統車企那樣搶裝，銷量再度下滑。

資料來源：乘聯會

根據乘聯會的數據，上半年，銷量最大的小鵬汽車，銷量也不到1萬。蔚來、威馬前期的勢頭已經減緩，半年賣了7000多輛。

而最早交車的新造車勢力，也沒有迎來先發優勢。云度近期銷量低迷；電咖EV10在2019年以后則沒有銷售。

更嚴重的是，新造車勢力在口碑上也受到打擊。威馬2018年底的跨年價格風波、蔚來召回、小鵬G3 2020款引發老車主不滿。

新造車勢力產品、銷量的問題，被一些批評者指出他們過于追求速度，并沒有嚴格遵循開發、試驗的流程，特別是試驗驗證不夠充分，“快”可能反而“慢”。

2

慢工：開發周期應該多長？

汽車生產已經有百年歷史，國際上一流車企，都在不斷打磨車型開發流程?，F在一款新車的開發周期，長則四五十個月，短到30個月，比較高效的本田將開發周期壓縮到了26個月。

一般的整車開發流程

在新造車勢力當中，還沒上市的愛馳汽車成立較晚一些，團隊在2016年底集結，公司2017年2月注冊。在產品開發上，愛馳研發團隊經過反復論證，優化了傳統車企從立項到量產流程，縮短至30個月。

從愛馳對外公布的一些新聞事件的節點中，可以驗證其流程。愛馳透露將在9月30日正式量產，如果以2016年底核心團隊成立開始計算，開發用時約33個月。如果以公司成立開始計算，基本上就是30個月。

相對燃油車，電動汽車的開發至少有兩大不同，一是電動汽車專用底盤平臺，二是電池包。

在電動汽車底盤方面，如果不是正向開發，而是油改電，最快半年多就能搞定。

但如果正向開發一個電動汽車底盤，要考慮多重因素，首先是動力電池和底盤結合，要裝載盡可能多的電量；其次，要縮小前后懸，創造更長軸距，給乘員艙空間；再次，考慮輕量化和動力電池、車身的強度等等。

正向開發無疑更加耗時耗力。2016年12月，前一汽大眾技術開發部部長王東晨，加入愛馳汽車，出任CTO兼技術中心總經理。他最主要的任務，就是開發電動底盤平臺。

在開發電動底盤的同時，愛馳也開始動力電池包的自主研發，以及生產準備。2017年11月，愛馳汽車在江蘇常熟投資建設了電池包工廠。

以上是設計、開發部分，但從一般整車開發流程可以看出，一半時間是各種設計開發，另一半時間是實驗驗證。2017年11月，愛馳U5的實驗樣車下線，2018年6月量產版樣車下線——這給愛馳至少15個月的實驗驗證時間。只有這樣，愛馳U5才能按整車實驗驗證流程，完成高溫、高寒等測試，包括從西安到法蘭克福的實驗“自選動作”——這一趟歷時需60天左右。

正在跨亞歐測試的愛馳U5

3

細活：安全、性能、可靠性并舉

“慢工”之下，活做得怎樣？

近一兩年新能源汽車事故頻發，消費者從注重性能也開始注重安全。

至于愛馳U5，王東晨用時一年多打造的MAS 高品質智能電動產品平臺，安全設計相當突出。

MAS是首個量產車上采用“上鋼下鋁”車身結構的平臺。在鋼材部分，愛馳大量應用高強度熱成形鋼，其中強度達到1500兆帕的熱成形鋼材料在整個車身材料中占比超過12%，應用于A、B柱等關鍵部位。此外，在側門防撞梁的材料選擇上，愛馳在全球量產SUV中首次采用了強度達到2000兆帕的熱成形鋼。

愛馳U5上鋼下鋁的車身

在這樣熱成型鋼的保護下，U5可以在1400Kg AEMDB側面碰撞（用1400kg的側面碰撞試驗用可變形壁障）時，側面侵入非常小，讓乘員艙得到充分保護。

之所以強調強度，王東晨介紹，“我們這款車，是按照2018版的C-NCAP五星標準開發的?！?/p>

不僅如此，王東晨還透露，愛馳U5還參照了Euro NCAP的5星級標準，比如包含中國碰撞測試中沒有的側面柱碰進行安全設計。

愛馳U5的電池包

在底盤保護的基礎上，愛馳還對動力電池專門開發了“三明治”結構。它通過控制層、冷卻層、強度層、電芯層等多層結構，實現了電池包“干區”和“濕區”的分離，在保證電池得到很好冷卻和預熱的前提下，提升安全性——即使是在受到沖擊甚至擠壓變形，也能確保泄漏的冷卻液不會接觸到電池模組，避免因接觸冷卻液而短路造成的起火和爆炸等危險。

在保障安全性的基礎上，愛馳U5的性能仍然能做到行業一線水平。

7月12日，愛馳U5進入第六批新能源汽車推薦目錄，性能展露無遺。專門開發的電動汽車底盤，以及自主研發的電池包，使得其能量密度表現突出。在第六批新能源汽車推薦目錄的25款純電動乘用車車型中，愛馳U5能量密度排名最高，達到181Wh/kg，是極少突破180Wh/kg的車型。另外，愛馳U5續航里程503公里，在SUV當中續航同樣居于前列。

在安全和性能的基礎上，車輛的可靠性同樣不可缺乏。特別是，為什么很多新車型在消化了早期訂單之后，就沒有第二波訂單？主要原因就是新車的可靠性不佳，在早期用戶當中口碑不佳，轉介紹量也小。這對新造車勢力來講，是相當致命的。

可靠性好還是差，只能靠充分的測試驗證。愛馳U5尚未上市，不過從測試來看，車企相當認真。除了常規的高溫試驗、高原試驗和高寒試驗等等。愛馳自己還多做了很多超標準的測試。

比如，2018年11月，愛馳U5在鹽城完成可靠耐久測試。測試通過42輛車，做了26輪測試，單車測試里程350萬公里，高于行業標準1-2倍。

還帶著偽裝的愛馳U5在做耐久性測試

再比如愛馳U5在7月17日開始的跨亞歐超長測試，將跨越包括哈薩克斯坦、俄羅斯、挪威、法國、瑞士等在內的10個亞歐國家，最終抵達德國法蘭克福。這一14000余公里非標準的測試，在多樣的路況、氣候、充電條件下，愛馳U5可能潛藏的問題通過這種極端測試“跑”出來，早發現早處理，以避免上市后的麻煩與隱患。

與很多新造車勢力提出的張揚口號相比，愛馳提出的主張相當內斂，乃至有點消極——“造不給消費者添麻煩的車”。從現在的電動汽車看，這一標準其實又不低。

如何實現？嚴守產品開發流程和標準，并做充分實驗驗證，前面不怕麻煩，后面才不會有麻煩。（完）

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