8月27日，國務院辦公廳印發了《關于加快發展流通 促進商業消費的意見》（簡稱國辦20條），提出了20條穩定消費預期、提振消費信心的政策措施。其中最引人關注的是第十條：釋放汽車消費潛力。實施汽車限購的地區要結合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施。有條件的地方對購置新能源汽車給予積極支持。促進二手車流通，進一步落實全面取消二手車限遷政策，大氣污染防治重點區域應允許符合在用車排放標準的二手車在本省（市）內交易流通。

129個字，不多，但分量極大。要知道，不久前的6月6日，國家發改委、生態環境部、商務部剛剛聯合下發了《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019—2020年）》（簡稱《三部委方案》），明確提出，嚴禁各地出臺新的汽車限購規定，“已實施汽車限購的地方政府，應加快由限制購買轉向引導使用。與此同時，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。”

短短2個月多一點時間，中央政府接連出臺兩份內容基本相同的文件（對汽車而言），而且是從部委一級上升到國務院一級，足見中央政府對促進汽車消費的重視，對地方政府遲緩拖延，汽車市場未能應聲啟動的不滿。兩道“金牌”連發，相信實行限購的城市一定感受到了巨大的壓力，而北京的壓力肯定是最大的，因為它是首都，因為它是實施限行限購最早的城市之一，因為它的表率作用極大，它不動，其他限購城市就有了擋箭牌，它動，其他城市就沒有再敢不動的。那么北京會動嗎?沈哥就來猜想一下。

全面取消限購是小概率

《國辦20條》要求的是什么？是放寬或取消限購措施，是對購置新能源汽車給予支持。北京的實際情況是什么？

這里有幾組最新獲取的數據。

據北京交通發展研究8月30日發表的《北京市機動車保有量及使用特征分析》提供的數據， 截止到2018年底，北京市機動車保有量達608.4萬輛。北京市小客車指標和配置比例規定，2019年小客車指標年度配額為10萬個，其中普通指標額度4萬個，新能源汽車指標額度6萬個。據北京市交通委8月25日發布的2019年第4期小客車指標申請審核結果和配置通告，截至8月8日24時，北京市普通小客車指標申請個人共有3317404個有效編碼、單位共有66820家；新能源小客車指標申請個人共有442411個有效編碼、單位共有9575家。本期將配置個人普通小客車指標6389個；配置單位普通小客車指標266個。而個人和單位新能源小客車指標年度配額已用盡，將繼續輪候配置。最后一個數據是，截至2018年末，北京市常住人口為2154.2萬人。

這些數據說明什么？2154.2萬人除以608.4萬輛機動車（如果將部隊、武警、外地在京車輛算在內還會多些 ），表明北京市平均3.5人擁有一輛機動車，可以認為每個家庭有一輛車。千人保有量達到283輛，比世界銀行發布的2019全球20個主要國家千人汽車擁有量數據中中國的173輛高出整整100輛，世界排名提高了5位。況且，北京市于2010年推出小客車數量調控政策后，2011年政策實施的第一年，機動車增長率就從2010年的19.7%直線下降至3.6%，到2018年底，年增長率降到3.0%，私人機動車增長率更低為2.9%。巨大的需求被壓抑了整整十年，現存的3317404+66820（截至8月8日24時，北京市普通小客車指標申請數）+442411+9575（截至8月8日24時，北京市新能源小客車指標申請數）輛的社會需求量，如果全面放開，北京市的機動車將達到990多萬輛，這個規模放到世界上任何一個城市都會成為政府巨大的壓力和難以解決的社會問題，其后果可想而知。北京早就有中國首都——中國“首堵”的別名美譽，如果放開汽車購買很可能會迅速晉升為世界“首堵”。

北京取消汽車購買限制很難。

保持現狀是大概率

近幾天，筆者接連收到幾份朋友轉發的媒體文章，其中一篇是官辦媒體的文章，說的是在《國辦20條》發布次日，專訪北京市人民政府工作人員，得到的答復是：“沒有接到放開限購的相關通知，目前無論是燃油車還是新能源車，仍需要通過搖號獲得購買指標。”這里說的“通知”，顯然是指北京市政府的決定和通知，而不是《國辦20條》。還有一篇是自媒體的文章，從消費者的視角歸納了人們給北京市提出的幾條合理化建議，包括：取消搖號提高用車成本、改搖號制為拍賣制、優先滿足無車家庭購車需求、收回非本市戶籍人口北京車牌、限制外地牌照車在北京使用等辦法，但該媒體經過分析，又自我否定了這些辦法的可行性。

其實這些辦法是近幾年來人們一直在探討、媒體在爭論的話題，相信也是北京市政府反復研究的課題。“沒有接到放開限購的相關通知”的含義，就是《國辦20條》雖然發布了，但北京市政府還沒有找到切實可行的好辦法，所以目前依然是執行“通過搖號獲得購買指標”的老辦法。

這也是無奈之舉。

北京市貫徹執行中央政府的決策還是很堅決的，最典型的是北京副中心的建設、疏解非首都功能兩件大事。多么大的工程，多么艱巨的任務，多少難啃的硬骨頭，完成的又是多么出色。還有APEC藍、閱兵藍等一系列還首都藍天工程，都搞得有聲有色。最近進行的是7月開始的“打造夜京城，豐富北京夜生活”的13項舉措，這無疑是配合《三部委方案》的切實行動。可為什么唯獨在落實汽車放寬或取消限購，支持新能源汽車發展政策上裹足不前呢？

這是一對難以調和的矛盾。

《三部委方案》和《國辦20條》要求的是最大限度放開汽車市場，解的是經濟下行、市場不振、消費低迷的燃眉之急，做的是加法。而北京市做的卻是減法，限購已經堅持了十年，每年配置的小客車指標從20萬輛下降到15萬輛，再下降到十萬輛。在用汽車每周還有一天限行，今年又開始強力限制外地牌照車，可以說為了減少交通擁堵，北京市已經使出了渾身解數。現在為了救一時之急，讓它放棄十年努力，南轅北轍怎么能走到一起去？北京不愿意放。一旦放開，十年成果一夕化為烏有，還要落得一地雞毛，北京也不敢放。

適時調整是中概率

不知大家注意到沒有，《國辦20條》還交給北京等限購城市一個重要任務：“探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施。”請注意幾個關鍵詞：探索、推行、具體措施。這表明中央政府除要求這些城市取消汽車限購、支持新能源汽車發展以外，還要求他們拿出取消限購的具體措施，并身體力行垂范實施。首當其沖的又是北京，因為在這些限購城市中，北京最有資格承擔“探索、推行具體措施”的任務。另一方面，北京也到了自我調整的時候了。

限購讓北京積累了一大堆難以解決的問題。本來，在開放市場形勢下，買賣自由，如同人有生死，車也有買有賣，可限購以后，基本上就只有買沒有賣了。人們的心態變了，原來不想買車的、用不著車的，也去參加搖號。有車的，即使車主老了、病了、不能開了，甚至死了，也不會把車牌交回去。車或者車牌會租出去、轉出去繼續活著；即使家搬了人走了出國了，車牌也會留在北京繼續“運行”。還有一些問題這里就不說了。

三大任務能否取一二

綜合《國辦20條》，北京市應該有放寬或取消限購、支持新能源汽車購置、探索解決限購措施三大任務。三大任務有可能完成嗎？或者能否完成一二？

除了前文中提到的幾條合理化建議：取消搖號提高用車成本、改搖號制為拍賣制、優先滿足無車家庭購車需求、收回非本市戶籍人口北京車牌、限制外地牌照車在北京使用等辦法之外，還有其他辦法嗎？比如進城收費、實行單雙號，加大使用控制力度；比如實施車牌拍賣，讓真正剛需的人用上車；比如讓車牌出租、出讓合法化，讓無法獲得牌照的人有車用；比如讓汽車分時租賃進社區，讓用車的人隨時能夠拿到車；比如合理發展共享單車、共享電動車，讓它既不堵塞交通，又能完美解決最后一公里、兩公里的出行問題；比如解決公共交通的準時準點難、乘坐舒適性差等問題，別讓公共交通成為城市工薪層的生活之苦等等。

北京有可能放寬部分額度嗎？比如恢復到年15萬輛車/年供給？北京有可能成為首批限制購買燃油車的城市嗎？比如保持現有10萬輛購買額度不變，但將燃油車指標全部轉換為新能源汽車指標（舊車更新可不在此范圍內）。這樣既符合《國辦20條》逐步放寬、支持新能源汽車購置”的要求，又滿足三部委“由限制購買轉向引導使用”的希望，還暗含了8月20日工信部回復全國人大代表“關于研究制定禁售燃油車時間表加快建設汽車強國”建議中：“支持有條件的地方設立燃油汽車禁行區”的設想，或者可以成為一個新的探索、一條新的經驗。

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