在成都車展前夕，天際汽車為其第一款車型 ME7 在天府之國舉辦了第一次面向媒體的試駕活動，電動星球作為首批受邀媒體，也前往成都體驗了試裝車狀態下 ME7 的動態和靜態表現。

關于天際 ENOVATE

2018 年 11 月 14 日，電咖汽車在廣州舉辦發布會，宣布旗下品牌 ENOVATE 的中文名為天際，以此來區別原有電咖產品體系。

如果繼續追溯電咖汽車團隊及其董事長兼 CEO 張海亮博士，那么就會發現，電咖曾經屬于樂視造車生態的一環。在張海亮執掌電咖之后，于 2017 年 9 月完成管理層控股，并與樂視汽車實現了切割。

從上海大眾基層崗位一路做到上汽集團副總裁的張海亮,組建出來的團隊也有著濃厚的“SHVW”味兒。無論是早期的電咖還是現在的天際汽車，這支團隊的核心成員和骨干工程師團隊大多來自上海大眾。

脫胎于傳統汽車行業的造車團隊有個天然優勢：“Know How”，造車的從 0 到 1 對他們來說并不難。但是現在的情況有一些不一樣，幾乎所有的新造車勢力都選擇了“純電動智能 SUV”這個命題，天際也不例外。

從整個行業的角度出發，打造一臺靠譜的純電動汽車已經不再困難，難得是怎么去詮釋智能這兩個字。熟練于造傳統汽車的團隊能不能詮釋好這兩個字，讓人好奇。

首次試駕

根據天際汽車公布的時間表，ME7 的交付節點是在明年一季度，距離交付還有大約半年的時間，在這個節點上能拿出來的車輛是 PVS-1 狀態，后續還有 PVS-2，OS 等狀態，最終到量產 SOP。

換而言之，這次試駕的車輛無論是在硬件狀態還是軟件優化上與明年的量產車型都有很大差別，幾乎所有的部分都將在進一步優化再交付給用戶。

把比較早期狀態的車輛拿出來做試駕會在邏輯上也可以理解，新造車企業在初期都只有一款車，每一個節點做一些適當的傳播有助于保持品牌和產品的聲量；車輛的優化工作尤其軟件上的打磨切忌“閉門造車”，與外界進行適當的溝通有助于產品的提升。

那么天際 ME7 是怎么樣的一臺車？

-定位于 5 座中型純電動 SUV，NEDC 續航里程 500 公里

-車身尺寸 4,655/1,963/1,640 毫米，軸距 2,825 毫米

-采用博世 170kW 扁銅線永磁同步電機，峰值扭矩 330N·m

-前驅版百公里加速 8.5 秒

-配備 77kWh 容量電池包，Pack 密度達到 165Wh/kg

-軟包電芯來自萬向 123，PACK 集成來自捷新

-配備 L2 .5 ADAS 硬件及功能，包括車道輔助等

-車機交互采用五屏聯動方案，使用 2 套車規版高通驍龍 820A 芯片分別驅動前后屏幕

性能還是續航？

從硬件配備上可以看出，天際 ME7 在長續航和高性能之間選擇了前者，博世 170kW 永磁同步電機和 77kWh 電池搭配出 500 公里續航能力。

由于本次試駕只安排了場地試駕和約 11 公里的公開道路試駕，因此關于具體的續航和電耗部分暫時沒獲得實測數據。但是作為一款自重不到 2 噸，電池容量達到 77kWh 的中型電動 SUV，其實際續航能力應當有保證。

對于這樣的產品規劃，天際汽車 CMO 向東平是這么認為的：「高性能在消費者的日常使用場景中只占到非常低的比例，天際 ME7 現有的動力性能能夠滿足絕大部分的使用場景。」

這樣的動力配備如果與燃油車對標，大致相當于高功率 2.0T 發動機，0-100 公里/小時加速能力也與同級別燃油車相近。在實際體驗過程中，即便是電門到底全力加速，也沒有給人帶來任何眩暈感。

而在電門踏板與動力響應的標定上，ME7 在起步時需要略微深踩油門才會獲得足夠澎湃的動力輸出。在行駛過程中，動力對油門的響應則由駕駛模式決定，運動模式非常線性、快速，是純正的「電動」味兒，其他模式則相對緩和，適合習慣燃油車油門感受的駕駛者。

不過在運動、舒適這些普通駕駛模式下，ME7 的能量回收功率都偏弱，松開電門踏板后的減速效果并不明顯。對此，天際在駕駛設定中提供來額外的“單踏板模式”，只有在這個模式下，能量回收才會有比較高的功率，習慣于在絕大部分路況下只使用電門踏板來控制加減速的用戶實現「單踏板駕駛」。

通過電動星球與廠家相關人員交流得知，這個模式在此次試駕之前剛剛完成標定，仍需進一步優化。

顏值與質感的矛盾

作為一款純電動 SUV，天際 ME7 在設計語音的表達上具備相當多的電動化特征，無論是前后懸在車身長度的占比，還是封閉式前臉設計，這臺車能讓人在沒有任何信息的情況下一眼就看出來具備電動化基因。 

為了表達這臺車是如何進行視覺呈現的，天際的設計師給我們提供了幾組數據：

-軸距與車長比值 0.607

-車窗與車身比例 1:2

-風阻系數 0.28

-70%型面量能控制+30%線條勾勒

在國際化設計團隊的努力下，ME7 最終呈現出很高的顏值，這并不是無腦吹，因為無論從哪個角度看都不存在死角，真的好看。

然而當我們一進入車內，漂亮外形帶來的越級愉悅很快被當前版本內飾質感所平衡。考慮到 ME7 的定價，目前狀態下的內飾并不能很好地匹配外觀的高級感。

在體驗過程中，我們認為以下幾個方面影響了 ME7 在內飾上的表現：

-5 塊大屏反光情況嚴重，且屏幕表面缺乏疏油層，觸控手感不佳

-后排屏幕固定不穩，容易晃動

-鋼琴烤漆面質感不佳，且容易磨損

-方向盤過大，且過細，與優秀的轉向手感矛盾

-內飾用料缺乏高級感

前面提到，這次試駕的車輛是試裝車，那么現階段發現的問題都將作為改進意見納入到后續的優化中去，最終到量產階段，相信這些問題將不會再困擾用戶。

五屏互聯：iMA 是 intelligent Modular Architecture 的首字母縮寫，是天際汽車針對高度智能化汽車（高度智能化汽車指全時互聯，自動駕駛，人工智能，全車電氣化等）全新打造的中國智能電動汽車第一架構。與傳統的物理性整車平臺架構不同，iMA 在設計之初就被賦予了軟硬件結合和多層架構協同的屬性，是一個智能模塊的數字化集成。

這是天際關于 ME7 智能網聯架構的介紹，簡單說就是他們為整個車搭建了一個數字化平臺，稱為 IMA，來驅動包括域控制器、車機、網聯系統在內的電子系統，是軟件架構，也有硬件支持。

整車數字化平臺的水準到什么位置，智能化的天花板就在哪里。天際希望通過一個擁有足夠廣度的數字平臺來保證今后在智能化道路上的前進。包括 ADAS 系統的進化，車機系統的好用與否，都將由 IMA 決定。

而在本次試駕活動中，能最直觀體驗到的就是「五屏互聯」：儀表盤、中央大屏、副駕駛屏幕、后排屏幕。

在硬件上，前排大屏和副駕駛屏幕共享一套以高通驍龍 820A 為核心的驅動硬件，如果選裝了后排娛樂屏幕，那么就會有第二套高通驍龍 820A。

除儀表盤外的 4 個屏幕都可以獨立或共享播放視頻、音頻內容，每一個屏幕都可以單獨連接一副藍牙耳機，以保證音頻互相隔離。

在實際體驗過程中我們發現，車機系統的功能太過強大，以至于帶來非常高的學習成本和復雜的系統層級，一定程度上也會影響交互體驗。

總結

天際 ME7 在駕駛質感上確實是一臺底子不錯的電動 SUV，無論是高速過彎時的重心遷移還是運動模式下的動力響應。在其他軟硬件細節上，ME7 目前的狀態確實有待提升，交付前的這半年，還有不少工作需要他們去完成。

但考慮到 ME7 在當前階段外觀和智能底層的完成度已經相當高，我們對最終版本更加期待了。

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