新車機搭載的是吉利子公司ECARX和聯發科共同定制研發的芯片E01，該芯片是一款專為智能網聯車定制的SOC。

吉利作為出名的汽車圈大買手，自己定制IC芯片了，意味深長。

另據外媒報道，日前，特斯拉硬件工程副總裁Pete Bannon透露了特斯拉未來FDS（完全自動駕駛）系統Autopilot芯片組的相關細節。Bannon表示，新的AI芯片速度是目前英偉達芯片的21倍，成本只有英偉達的80%。

而早已深耕IGBT芯片的比亞迪，IGBT已經做到國內前三。

2019年上海車展比亞迪IGBT芯片展區

那么問題來了：

帶著這些疑問，我們探討一下汽車電器與智能網聯領域產業分工的演變。

如圖所示，傳統汽車電器產業大概分為四個層次，橫跨整車、零部件、軟件、IC等領域。

傳統汽車電器產業分工

整車企業：主要根據整車功能分配做電器系統的集成，完成電器件的功能定義，除了個別零部件，如:VCU等自己開發，大部分發包給零部件供應商。

零部件供應商：主要根據市場上主流車企產品要求，找到合適的芯片，根據芯片商提供的典型電路及軟件Demo，做PCB等級的系統集成完成零部件電器設計，其中生產可以自己做，也可以找外部代工來做。

車規級芯片商：主要根據車機及零部件供應商的產品要求，以ARM等內核為中心外加各種IP，如：ADC、Flash、DDR、一些算法等等變成SOC，向外提供標準電路及軟件Demo。

ARM等：他們是不大會根據汽車產業變化太大的，因為他們看重的是整個工業電器產品。

傳統汽車電器產業分工各級打法

各家玩法如圖所示，上一級都是把下一級的產品“攢”起來，外加一些輔料變成一個系統，互聯網行業管這個叫拼湊攢機，其實本質就是供應鏈。每個層級“攢機”的方式略有不同，但基本都遵循這個規律。汽車產業供應鏈分工非常傳統固定，大部分產業亦是如此，比如餐飲行業的產業鏈就是從養豬到豬肉販子再到飯店餐廳。

在汽車產業過去百年的歷史中，供應鏈分工非常穩定，每個層級的核心競爭力就是各個層級“攢機”的方法，下一級的產品技術發展壯大以后一般會獨立到組織以外，比如：豐田與電裝、現代起亞與摩比斯。

過去這種攢機的形式之所以穩定，一個非常大的原因是汽車產品的進化速度要慢于IC與電子電器的變化速度，但隨著四化的到來，汽車產品的催生出了大量的新的需求，導致了汽車產品的進化速度要快于IC與電子電器的變化速度，而這些變化與新的需求集中體現在智能網聯與新能源領域。

原材料不行，飯店咋辦，就得想辦法去整原材料了，學網易去養豬啊。

這就理解了：相對關注前沿的車企開啟了“養豬”模式，與下兩級的芯片企業合作養特定“菜品”的豬，這個時候用“定制豬”做的菜便變成了拿手菜，也就出現了核心競爭力。

那么定制豬與拿手菜持久嗎？主要看成本和收益。

一款芯片從IP購買、前端設計、后端設計、流片等費用合計起來得好幾億到幾十上百億不等，而且一次流片就要十萬、百萬片，對汽車這種大部件、低數量的行業來說，著實不劃算。

吉利車機升級方案一方面出于互聯網運營需要量的考量，另一方面也是出于平攤成本考慮。

“特別愛給特別的你”可以帶來短時間的核心競爭力，但是由于只有一家需求來源，產品得不到市場上大多數需求的滋潤，會漸漸喪失競爭力。幾個典型例子：比亞迪三電產品在封閉幾年后，重新走向開放市場；特斯拉開放了幾千個電動汽車專利；豐田開放了混動專利。所以好的零部件產品最終是要面向廣大市場的。

所以車企參與芯片研發，可以在短時間內取得核心競爭力，但還是要靠供應鏈的垂直整合保持成本優勢，靠產品的開放保持活力。