在So.Car的品牌體系中，我們把中國汽車市場的所有品牌劃分為6個層級：超豪華品牌、豪華品牌、溢價品牌、平價品牌、功能定價品牌以及尺寸定價品牌。而全球大多數地區的市場往往只有4個層級：超豪華品牌、豪華品牌、量產品牌以及廉價品牌。其中超豪華與豪華這兩個層級中國市場與其他市場是沒有差異的，但其他層級中國市場顯然要復雜得多。當然這主要是由于中國市場更為復雜的車企結構以及更為雜亂的競爭環境：進口車、合資車、有造車能力的自主品牌、“渾水摸魚”的自主品牌，以及數不清的造車新勢力等等，最終上百家品牌聚集在這里，形成了今天更為復雜的品牌層級。

可以預見，中國市場品牌層級由6層向4層遷移的過程，正是這一市場走向成熟的過程，在這個過程中一定伴隨著慘烈的洗牌、淘汰，以及頭部品牌的崛起（正是今天很多車企夢寐以求的品牌向上）。如今隨著車市寒冬的降臨，這種洗牌顯然已經進入了加速階段。朝樂觀的方向看，市場寒冬將會終結“劣幣逐良幣”的亂象，讓中國車市加速步入成熟階段。當然，對于落后車企而言，這顯然不是大家期待的那種趨勢。

為什么我在這里會用到“劣幣逐良幣”這個詞？

顯然針對消費者不夠成熟（主要是缺乏用車經驗和產品辨識能力）的市場而言，“低價”往往是在短期內最為有效的競爭手段。但隨著消費者逐漸走向成熟，這些一味尋求低價的品牌將會迅速失去消費者的青睞。

我們看到中國車市真正的加權平均成交價走低是從2009年前后開始的。在那個時點之前市場還主要集中在一二線城市，以消費能力更強的群體為主。而2009年前后，一方面自主品牌開始迅速崛起（主要是品牌和產品迅速增加），另一方面汽車市場開始全面向3~6線城市以及鄉縣市場下沉，汽車消費主力變成了產品認知能力和消費能力都明顯更弱的群體。這一進程大概一直持續到了2016年前后。我們把這一階段的市場稱為“擴張期”。

在擴張期的市場中，低價顯然是最為有效的競爭手段。我們看到不僅自主品牌爭相比拼所謂“性價比”，合資品牌也充分利用淘汰平臺以所謂“本土化開發”為名，行推出低價車型之實。在這個階段，只要你能造出便宜的車，總會有其他品牌造出更加便宜，同時尺寸更大、配置更高的車。比如五菱和寶駿已經足夠便宜了，但幻速可以更便宜，而且配置更高。當然在最初的那幾年，這一策略確實有效，低價者普遍取得了雖然短暫，但很令人眼饞的“輝煌”。比如幻速，推出前兩年就曾沖上過年產銷30萬輛的規模。當然這種策略一定好景不長，單方面追求低價的產品最終會輸給自己的口碑，如今幻速的處境不用我說大家也很清楚了。可以說在中國車市的擴張期，市場普遍存在一種“劣幣逐良幣”的現象，如果站在整個產業的高度看，這是對資源的浪費，也是對中國品牌整體形象的損傷（雖然中國品牌可以被劃分為多個層級，但無論是媒體還是消費者，總是喜歡把所有中國品牌劃歸到同一個陣營里面）。

然而今天我們看到在這一輪市場寒冬中，最令人欣慰的現象就是伴隨著購車群體由首次購買者為主向增換購用戶為主的轉換，市場出現了真正意義上的“消費升級”。我們可以把這種升級總結為以下幾個方面：

1、 消費者產品和品牌認知能力的升級：顯然第二輪次買車的用戶會比第一次買車時更加懂得自己的真實需求，也具備了更強的產品辨識能力。

2、 預算的升級：中國消費者在第二次買車時往往比第一次買車擁有更高的預算，So.Car此前一項調查顯示用戶在第二次買車時的預算平均較第一次買車增長了6.2萬元，要知道這相當于一臺捷達的價格了。

3、 信息獲取渠道的升級，尤其是對口碑的獲取渠道。十年前我們調研用戶的時候大家了解口碑的主要渠道還是朋友介紹，而今互聯網上很容易獲得大量詳實的用車作業信息，雖然這里不乏水軍的身影，但高價值信息大幅增加、獲取成本大幅下降確實不爭的事實。

4、 每個品牌的歷史更加完整，尤其是大多數初創品牌，隨著他們的產品在市場中持續銷售十年左右，消費者更容易通過他們的歷史判斷這些品牌是否值得信賴了。這一條可以算是第3條的一個補充。

綜合上面所有這些變化，中國用戶在選車過程中正在由追求性價比向追求所謂“品價比”切換，而且便捷豐富的信息獲取渠道也更加有助于用戶做出比此前更為準確的判斷。這些因素都在促使此前沒有底線的價格殺手們被快速淘汰出局，劣幣逐良幣的現象得到有效扭轉。

中國車市最大的魅力之一就是每個階段都有適合這一階段的競爭法則，這會導致上一階段有效的策略到了新的階段未必有效。同時上一階段領先的車企到了新的階段也未必可以持續領先。總之理解這個市場正在發生哪些變化，然后順應這一趨勢才能讓自己的品牌走的更遠。索性今天市場發生的變化會讓這個市場變得更加成熟和健康，如此看來我們就更加沒有理由不去努力讓自己的“品牌向上”了。

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