9月24日美股盤前，蔚來汽車發布了二季報財報，超預期巨虧33億元，股價聞聲暴跌28%，一度跌破2美元，再創新低！相比上市之初，市值已縮水2/3。

怎么看待蔚來汽車的未來？最近有不少朋友與我探討這個問題。

我的回答是：蔚來汽車沒有變，甚至變得比以前更好了，但資本市場對他的看法變了！

評價蔚來汽車，說起來本人還是有些資格的：其一，我與蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌是相識多年的朋友，我們都是北大畢業的，他還比我低幾屆。當初他創辦易車網時，我們就開始打交道，創辦蔚來汽車前后，我們也有一些交流；蔚來汽車總裁秦力洪也畢業于北大，曾擔任過奇瑞汽車銷售公司副總經理，協助總經理李峰工作，而我在李峰之前曾擔任過奇瑞汽車銷售公司總經理。雖然我們沒有在一起工作過，但緣分不淺，也都是好朋友。創辦蔚來汽車的過程中，我們也時常交流。其二，本人是蔚來汽車ES8創始版的第226號車主，盡管我是代表所在公司定的這輛ES8，但也算是蔚來汽車的“種子”用戶，對其產品與服務有切身的體驗。

客觀地講，一年多來，蔚來汽車從產品到服務的進步還是很大的。平時，這輛ES8我開的不多，我出行主要靠網約車，這輛ES8辦公室有專職司機開，主要是用來接待客戶，我有時也坐一坐，目前，已行駛1萬5千公里。為了寫這篇文章，我特地找司機來聊了聊，這輛ES8一年多來硬件沒出過什么問題，主要是頭半年軟件偶爾有故障，但通過五次升級，現在已沒有什么問題。服務方面，當初一交車時蔚來就建了一個針對車主個人的專屬服務群，一有訴求，微信上一說，馬上有人回復幫助解決，現在服務比以前更完善、更規范。

仔細閱讀蔚來汽車的二季度財報，也還是有一些亮點：一、研發費用支出13億元，環比上升20.6%，同比上升70%；二、扣除電池召回的額外成本，銷售毛利率為-4%，比上季度-7.2%有大幅提升。

所以從這兩個角度看，資本市場對它的反應過度了！

那資本市場為什么會反應過度呢？這里面既有外部因素，也有內部因素。

所謂外部因素，就是中國新能源汽車市場的走勢不如資本市場預料的好。受補貼退坡政策的影響，今年8月份，新能源汽車銷量同比下降15.8%，為多年來少有。初步預計，今年全年新能源汽車銷量與去年持平，一改過去連續多年猛增的勢頭。

所謂內部因素，就是蔚來汽車的業績也不如預期，而這中間，與蔚來汽車自身有很大關系。在這里我也順便說一說。

一、產品強行上市。為搶時間，ES8當時產品還不太成熟就強行上市。發布會上，李斌介紹了一些特別有吸引力的功能和服務，結果未如期實現。牛是“吹”出去了，大家滿懷期待，而且期望值很高，結果拿到車一開，不是那么回事。這些問題經媒體一放大，加上后來續航、自燃方面的負面報道鋪天蓋地，一些交了定金的客戶就退車了。比如，本人就介紹了3位客戶，發布會后都交了定金，結果后來2位退了車。他們退定金的那一刻，蔚來今天的困境我就提前看到了！

二、運營資產過重。為“重新定義用戶體驗”，蔚來通過自建NIOHouse，來自營銷售和服務體系，結果導致投入資產過重，人員過多，運營費用過高。試想，如果當初蔚來只在北、上、廣、深建示范中心，其它地方找百強經銷商集團來合作，“共創蔚來、共享未來”，投資成本、運營成本就會大幅減少。當企業相對弱小時，應盡量團結一切可以團結的力量，不知蔚來為什么沒采取這樣的方法？

三、市場過于單一。由于目前中國新能源汽車市場還不夠成熟，大多數新能源汽車廠家生產的產品一半以上是賣給B端客戶，特別是網約車平臺，真正C端私人客戶可能還不到一半，而蔚來汽車為了維持品牌的“純潔性”，只攻C端市場，因此喪失了一大塊B端市場。

我想，如果當初在以上三個方面做出改變的話，今天蔚來汽車的銷量應該可以增加至少1倍以上，費用可以減少1/4-1/5，業績報表就會好看得多。

對于蔚來汽車還有沒有未來，我持謹慎樂觀的態度。從宏觀方面講，隨著“雙積分”政策的進一步完善，明年起中國新能源汽車市場又會逐步走好，從微觀上看，蔚來本身也在做一些調整，如通過“優化”人員結構來減員增效、開設只有銷售功能的NIOSpace等來降本增效，等等，相信不久的將來，這些舉措就會逐步體現到業績上來。

蔚來汽車是互聯網造車新勢力的“領頭羊”，也是“扛旗者”。從我內心來講，希望像上一波民營企業造車新勢力中能走出吉利、長城、比亞迪等一批優秀企業一樣，這一波互聯網造車新勢力中間也能涌現出2-3家明星企業來，這對中國汽車行業來講是一大幸事！如果蔚來倒了，我估計后面這些產品剛上市或沒上市的企業，戲也就不會太大了。

盡管在中國汽車市場整體低迷的背景下，這種局面有可能發生，但我還是希望這一幕不要出現！

（作者孫勇為資深汽車評論家、“老孫論車”微信公眾號創始人，現任中德諾浩汽車職業教育研究院院長，曾任奇瑞汽車銷售公司總經理、中國汽車報副總編輯。）

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