今年，對于新能源汽車是充滿壓力的一年，面臨補貼退坡的影響，銷量速度已持續放緩，而當造車新勢力還沒緩過勁之余，傳統車企則加速電動化布局。在消費升級的趨勢下，A級以上乘用車成為市場主流，A00、A0級別車型占比大幅萎縮。

白熱化的市場環境讓一些車企不得不淘汰出局，甚至讓戴森直接終止該集團的電動汽車項目，商業利潤始終是整個行業頭痛的問題。值得注意的是，戴森后續并沒有全然放棄自己在電動車領域的步伐，而是一心開發固態電池，這其中有什么奧妙呢？

離安全更進一步

談及大力發展固態電池，我腦海中立馬浮現有該規劃的品牌便有福特、愛馳、寶馬等等，乃至豐田已宣稱將在2025年前實現全固態電池的實用化，可見車企們對于固態電池的重視程度。的確，無論談及新能源還是續航，電池始終是一個繞不過的門檻，通過提高電池的能量密度，并改善輸入輸出功率密度，希望其達到與加油一樣方便、安全、快捷的水準。

但速度上去了，安全隱患同樣增加，而目前所用的液態鋰電池存在充放電過程中離子溶出的問題，固態電池則不使用可燃性電解液，避免電池熱失控，導致電池起火或者爆炸，具有不可燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發的特性，把鋰離子遷移的場所轉到了固態的電解質中。

日本大力發展

根據資料顯示，2018年夏季，日本新能源產業技術綜合開發機構啟動了開發全固態電池的項目，預計2018至2022年度的5年里將投入100億日元，吸引豐田、日產、本田技術研究所等汽車廠商、松下和杰士湯淺等電池企業共同研發。

致力于固態小型電池領域實現實用化，而其中豐田在固態電池領域擁有大量專利，占據全球固態電池專利數量13%，是全球擁有專利數量最大的企業。

后鋰電池時代

就電動汽車的發展時間來看，2025年至2040年是其發展的黃金期，而在各類新型電池體系中，固態電池是距離產業化最近的下一代技術。但是它無法像液態一般滲透到電極的各個角度。

這就導致電極與固體電解質之間的接觸面積小，同時界面電阻非常高，影響到離子傳導率，因此能量密度優勢在電芯層面相對不夠明顯，如果說未來不能達到一定規模，降低成本，那么氫燃料燃料電池將會成為車企們另外的選擇。

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