編者按

2020年在寒冬中正緩步走來。在經歷了去年補貼退坡、市場負增長后，今年市場向何處去正在成為最大的猜想。即日起，第一電動網推出2019年終盤點和2020年初展望系列，意在通過一系列關鍵詞的梳理，對2019年和2020年的新能源汽車市場進行系統性回眸和前瞻。

看似很難實現的夢想，經常會在最嚴酷的石縫中發芽。如同中國新能源汽車產業2019年雖然經歷了最艱難的一年，但像正向研發平臺這樣的企業級利器卻成云涌之勢。

1月7日至10日，一年一度的科技界大秀CES（國際消費類電子產品展覽會）在美國拉斯維加斯舉行。作為中國汽車代表，廣汽新能源Aion LX攜手特殊玻璃全球領導廠商康寧亮相。

Aion LX基于廣汽第二代純電專屬平臺GEP2.0打造，其搭載首創高性能“三合一”電驅系統，將純電動車的綜合續航里程提升到了650km，并成為可以正面硬剛特斯拉的國內領軍車型。

正向研發平臺風潮背后

廣汽另一款現象級產品Aion S是基于GEP2.0打造的首款戰略車型,上市三個月即進入中國純電轎車市場前二，2019年12月單月銷量更突破了8000輛。

廣汽是傳統車企正向研發平臺的典型，其很早啟動了純電平臺的開發，2017年，打造出了第一代純電專屬平臺，并基于GEP1.0推出了GE3；2019年又推出了第二代GEP2.0。

廣汽新能源有關人士稱，純電平臺是指一系列通用零部件的集合，主要包含下車體、底盤、動力系統（電池PACK+電機）等。基于同一平臺，通過一系列的拓展策略及上車體的差異化設計，可以開發出不同類別（Sedan、SUV、MPV）、不同尺寸的產品。純電平臺與與傳統車平臺最大的區別在動力電池。

蔚來汽車是造車新勢力正向研發的代表。2019年12月30日，蔚來三季報顯示，雖然當季研發費用環比降低21%，但還是突破了10億元。兩天前的12月28日，蔚來年度狂歡日 “NIO Day2019”上，全新轎跑SUV車型EC6被推出，這是基于蔚來第一代正向研發平臺的第3款產品。

蔚來成立之初，就確立了獨立正向研發的戰略。成立至今，其總體研發投入超過百億元。

在電機、電控、電池包的“三電”系統和的智能網關、智能座艙、自動輔助駕駛的“三智”系統，蔚來都擁有完全的自主知識產權，其擁有全球授權專利及申請中的專利4200多項。蔚來曾召開過類似的討論，但是創始人李斌最終認為，只有走正向研發之路，才是正確發展方向。

2019NIODay活動現場，李斌被用戶團團包圍

EC6很大程度上與ES6共享零部件，這不僅能減少研發支出，豐富產品線，且提升產品毛利率，這正是蔚來今年的重點業務內容。現在，蔚來將研發重點已開始投入到第二代平臺的開發上。蔚來用戶發展副總裁朱江曾表示，蔚來有“三條護城河”，自主正向研發就是其中之一。

廣汽新能源相關人士表示，在新能源產業發展的初期，考慮到研發成本的問題，很多企業都采用“油改電”的模式先行入局新能源市場。作為電動車，要在新的專用平臺上開發，才能將其性能發揮到極致。對于電動車而言，正向開發的底盤平臺相比由燃油車改造而來的底盤將帶來全方位的性能增幅，能夠實現更安全的結構設置、更充裕的空間安排、更強勁的動力表現。由此廣汽選擇打造純電專屬平臺，為此投入了約30億元。

“車企做到最后大都發現，如何降低成本最后是關鍵，而類似大眾、通用等都是通過平臺化和規模化來實現，這樣可以降低采購成本。”一位傳統車企的研發負責人告訴第一電動網。

咨詢公司麥肯錫估計，通過平臺化生產，每輛電動車可以節省成本2400美元。“平臺化瞄準的是整體成本（降低）。未來上汽動力總成平臺和車型平臺數量只有一個，但是可以滿足所有產品的需求。”上汽集團副總工程師朱軍公開表示。

作為少數具備正向研發能力的新勢力車企，天際汽車在2019年上海車展推出了天際ME7，將在2020年一季度交付。按其最新的品牌計劃，未來將每年推出一款新車。

“中國用戶購車消費觀越來越成熟。伴隨著消費升級和顧客對車輛理解的不斷深入，以顧客需求為導向的產品正向開發將成為未來的發展趨勢。這或是國內車企爭相搭建正向研發平臺的原因。”天際汽車相關人士對第一電動網表示。目前，天際汽車有專門致力于車聯網技術研發和電池技術研發的子公司，未來，將繼續加大正向研發投入力度。

此外，日產-雷諾-三菱聯盟計劃于2020年推出一個基于中型純電動汽車的共享平臺，寶馬的電動平臺將于2021年后投入量產，而奔馳的EQS、EQA等一系列車型均基于EVA平臺開發。

好平臺的關鍵

天際汽車相關人士認為，正向開發第一個階段是車型定義，這要求企業要對市場趨勢敏感，能準確、甚至超前感知到用戶需求。所以，理解用戶的能力非常重要。

天際汽車針對高度智能化汽車打造了聚合整車、IT、互聯網領域前瞻技術的整體化解決方案——iMA智能數字化架構。天際汽車相關人士稱，“iMA具有實時成長性，通過遠程升級、大數據等云服務，可以使車輛自主學習，甚至可以做到比用戶更懂用戶。” 

這位人士認為，正向研發就是從車型立項開始，從一張白紙的狀態進行構思，然后進行每個零部件的設計。其中，車身結構、制造工藝、空氣動力學、人機工程學、電氣化匹配等等都需要按照立項需求進行設計。

“真正正向研發的標準和特征是，能否準確理解用戶需求、并通過技術手段滿足用戶的顯性需求，甚至引導用戶的隱性需求，為用戶帶來意想不到的驚喜。”他表示。

前述傳統車企研發負責人表示，目前國內車企平臺化開發大多有兩種做法，一種是以國外平臺為原型進行模擬，一種根據自身的動力系統進行正向開發，但后者要求很高，一般企業很難實現。他稱，一個正向研發平臺的研發費用至少需要10億元，時間需要3年左右，一個平臺的生命周期大約8至10年，中間會有平臺的一些小迭代。

這位負責人認為，平臺最核心就是底盤系統，還有電池、電驅的集成以及平臺的延展性，這是平臺的內核，但也是目前國內多數平臺的短板，“以大眾MQB平臺為例，可以涵蓋幾十款車，以純電平臺MEB為例，目前就已發布了約10款車。”他稱。

按照官方介紹，廣汽GEP平臺根據產品定位、級別、整車性能、成本及生產工藝，可覆蓋A0-C級別車型；軸距覆蓋2580-3050mm，輪距覆蓋1570-1680mm，續航覆蓋300-700km，L3級以上。在2020年，廣汽新能源計劃將根據純電平臺推出兩款新的純電動SUV車型。

2020：平臺級競爭之戰

在1月1日的《新年獻詞》中，第一電動網創始人龐義成基于10個未來的預測，建議企業家應盡快考慮做出五個決斷，其中之一就是正向研發參與平臺級競爭。“誰可以對標大眾MEB平臺？2020年，還沒有準備參與正向研發的平臺級競爭的企業，是非常危險的。因為生態級競爭正在開始。如果沒有平臺級的能力，就無法和用戶一起定義產品和服務，更談不上和用戶、和伙伴共建生態。”龐義成在文中提到。

工信部2019年12月發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中明確提到，到2025年，新能源汽車競爭力明顯提高，動力電池、驅動電機、車載操作系統等關鍵技術取得重大突破，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。

“越來越多的中國汽車企業已認識到了正向開發的必要性，并積極布局。未來，這種體現核心競爭力的能力，或將成為自主品牌持續發展的有力武器。”天際汽車相關人士表示。

他進一步指出，作為自主品牌，只有真正掌握了正向研發的能力，才能真正變大變強。“不再是對手做什么我做什么，而是消費者要什么我做什么。手中有貨才不怕。”

特斯拉中國制造Model3首批社會車主交付儀式1月7日在上海超級工廠舉行，CEO馬斯克親赴上海交車。此前的1月3日，特斯拉官方調整了國產版 Model 3 的售價，從此前的 35.58 萬元下調至 32.38 萬元（包含基礎版輔助駕駛功能）。該車還可享受免征購置稅以及國家的補貼政策，補貼后售價為 29.905萬元。

按興業證券研究報告，國產Model3的毛利率顯著高于美國產Model3，在特斯拉采用國產供應鏈后，其生產成本要比美版低20%至28%，具備最大27%-34%的降價空間，最低售價或低至19.7萬元。

“特斯拉或大眾ID系列是個挑戰，他們有各自的技術，對自主品牌來說既有壓力，也有可以學習的地方，重要是找到雙方差異化的地方。”前述傳統車企研發負責人表示。

他判斷，2020年市場還會比較難，通過努力，新能源車企力爭將價格做到比燃油車高20%到30%，2021年后的兩年內，實現價格與燃油車基本持平，“所以這兩年市場會往高端走，未來會進入20萬以下區間，這個區間用戶基礎更大。”

廣汽新能源相關人士表示，從“油改電”到純電平臺，是整個行業提質升級的好現象，也意味著將有更多的優質產品將進入市場，百花齊放的時代將更加精彩。正向研發對于一個企業來說是發展的重要推動力。當然，智能是另一大“風口”，因為純電是智能網聯汽車的最佳載體。

天際汽車相關負責人認為，從形成技術壁壘角度看，自動駕駛和車聯網的研發水平，將是未來智能電動汽車技術競爭力的重要體現。誰將率先達到穩定的L4級別自動駕駛功能，誰將率先打造出超級智能座艙，必將占領智能化、網聯化的高地。

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