插混市場趨勢明朗之后，各大車企的技術之爭已進入白熱化階段，深度踐行“短途用電、長途用油”的插混技術要義，將性能與經濟性雙劍合璧，是當前需要攻克的難題。

當前車企集中于單電機與雙電機的開發，通過解決續航里程、電機功率、動力架構等問題，達到插混技術上的經濟性。

有意思的是，在有關機構與官方數據顯示上，當前主流的插混車型大多數都能將油耗降至2L/百公里內，實現的經濟性不言而喻，那我們換一種思路，當出現虧電時，插混車的油耗還能滿足經濟性嗎？

筆者總結了當前主流單電機架構與雙電機架構的車型，比亞迪漢 DM、寶馬530Le PHEV、帕薩特430 PHEV的對比，從工信部給出的油耗顯示，三者均在2L以內，寶馬530Le PHEV略高于其他兩款。

不充電油耗方面，比亞迪漢 DM一騎絕塵。眾所周知，插混車虧電后與燃油車別無二意，不充電油耗代表著工況下汽車最差的油耗水平，甚至因有發電的任務，油耗高于燃油車。而寶馬530 Le PHEV與帕薩特430 PHEV的市場反饋均屬上佳之選，而比亞迪漢 DM 5.9L的成績，再度刷新認知，那么這個“5.9L”究竟代表著什么高度呢？

讓我們先回溯插混技術的本源，插混車的意義在哪里？在插電式混合動力車型誕生前，普通混合動力車型是主流，它的電池容量較小，一般在1-2kWh，純電續航里程在2公里左右。

并且不支持外接充電，主要依靠發動機反向充電或者制動能量回收儲存電量，紅綠燈路況下相對可以節省不少燃油。

但是它的缺點也很明顯，就是純電續航太短，當2公里的續航消耗完時，混動車基本就和燃油車相當，節油效果就大打折扣了。

插電式混合動力系統則是在它的基礎上發展而來，通過增大電池容量實現更長的純電行駛里程，支持外接充電，電機的參與度更高。

在電池容量上，插電式混合動力車型將電池容量提升到10kWh以上，通過慢充可以充滿電池電量，它的純電續航里程一般在50km以上。

也就是說，假如一天的通勤距離較短，那么基本可以完全使用純電行駛；如果需要較長距離行駛也可以按需分配，高速用發動機驅動，擁堵路況使用純電，能夠做到真正的削峰填谷作用。

當然，不同廠商的混合動力技術也有難易和高低水平之分，我們都知道歐洲汽車廠商一向喜歡通過研發渦輪增壓發動機來降低油耗。

但是當渦輪增壓發動機逐漸到達技術天花板后，它們也不得不加入混合動力的行列；歐洲汽車廠商例如大眾、寶馬等，是通過簡單的在傳統變速箱前端加入電機而來，這樣一來無需改動現有車型平臺結構，又能實現混合動力，之后通過增加電池容量又實現了插電式混合動力。

相對的，國內廠商發展混合動力技術較早，通過多年的技術提升和優化能夠帶來性能和油耗的雙贏，近兩年相對熱銷的寶馬530Le PHEV和剛上市不久的比亞迪漢 DM就是明顯的對比。

寶馬插混系統已經發展至第三代eDrive，它依舊將電動機整合在ZF的8速自動變速箱內，位于發動機和變速箱之間，屬于P2架構。這樣的架構會導致發動機和電機無法完全脫開，從而造成許多低效的工況。

另外，受制于變速箱內的空間，它的電機尺寸也就受到了限定，因此電動機的功率并不大。

比亞迪雙模技術（即Dual Mode 系統）是比亞迪插電式混合動力技術的簡稱，在過去的幾年里已經成為了比亞迪性能的“標簽”，時至今日比亞迪雙模技術也已經發展至DM-p技術。

從架構來看，根據不同車型的特點，比亞迪將雙模車分了三種架構，目前比亞迪漢DM采用的是“P0+P4”雙擎四驅架構，21.98萬起，同級別駕車同等功能下，這款車的產品力還是在線的。這款C級轎車能實現電四驅，百公里加速能達到4.7s但卻不需要像SUV那樣追求小鋼炮極致動力。而B級SUV全新一代唐 DM是采用了“P0+P3+P4”的三擎四驅架構，性能和價格一般成正比，22.99萬起對于同等動力性的產品來講并不貴，彰顯比亞迪最高性能水平百公里加速4.3S，比亞迪秦Pro DM則使用了“P0+P3”前驅架構，14.99萬起，價格親民，動力性也不弱百公里加速5.9S。

在漢DM的“P0+P4”的架構中，主要由一臺大功率BSG電機，一臺發動機加一臺后驅動電機所組成，這樣將發動機與電機各司其職，通過控制策略，針對所有的行車工況智能調節它們的行車模式，也就實現了性能與節能的兼顧。

1、能耗極限

由于插混架構的差異，它們的油耗表現也就存在些差距。純電續航里程上，比亞迪漢 DM采用三元鋰電池，電池容量為15.2kWh，純電續航里程達到81km。

寶馬530Le PHEV同樣采用三元鋰電池，相較漢 DM的電池容量要小一些為13kWh，純電續航里程67km，在純電續航里程上比亞迪漢DM要更長一些，發動機啟動介入的時間更晚一些，自然會帶來更低的能耗。根據工信部的綜合油耗數據，比亞迪漢DM百公里油耗1.4L/100km，寶馬530Le PHEV百公里油耗1.6L/100km。

當然，不充電油耗水平更能反映一輛車最高的油耗水平，根據工信部實測數據顯示，比亞迪漢DM不充電油耗為5.9L，寶馬530Le PHEV不充電油耗為7.7L。

極致節能的背后是插混技術的差異，比亞迪DM-p技術的BSG電機兼顧智能啟動、串聯發電功能，使用了功率高達25kW的BSG電機（市面上BSG主要在10-15kW之間），這讓內燃機自啟停的流暢度有了提升。同時，它讓發動機避開低效率區間，利用電機的高響應特性，直接將發動機拉升至高效轉速，解決了發動機啟動初段時的低效區間。

更重要的是，這臺大功率BSG電機擁有最高94%的動能回收發電效率，換算一下便是23.5kW的發電功率，比外接充電器還快。

因此，即使在某些高載荷工況下（比如高速巡航），比亞迪漢DM依然能處于“發電量＞用電量”的充電狀態，并能在接下來的低速巡航/低速蠕行工況下盡可能使用純電驅動，繼續刷新油耗下限。

此外，得益于比亞迪自主研發的高壓大功率IGBT模塊，改善了車內功率變流裝置的表現，大幅提升了整車的電氣性能。

反觀寶馬530Le PHEV，由于電機處于變速箱中，同時擔任發動機的啟動馬達，因而在行駛的全過程參與驅動、發電、調節發動機轉速三件事，再結合它們的功率來看，顯然是有些不堪重負，會迅速虧電。

不僅如此，在駕駛模式方面，比亞迪漢 DM也要比寶馬530Le PHEV豐富的多，提供EV純電模式、HEV并聯模式、HEV串聯模式、HEV高速模式和HEV能量回收模式。

EV純電模式：

EV模式下，車輛可以僅依靠電池組提供的電力驅動前后電機，此時發動機、BSG電機、變速箱均不參與工作，完全不消耗燃油，綜合表現最優。

漢DM裝備了15.2kWh的大容量電池組，純電續航里程為81km，續航能力都超越同級對手。適用于城市路況上下班通勤，此模式下，百公里出行費用只有同級別燃油車的1/6。

HEV并聯模式：

是漢DM最狂暴的模式，前驅動輪的動力來自內燃機的動力輸出，后驅動輪的動力來自P4電機的動力輸出，此時漢DM就可以迸發出321kW/650N·m的動力，性能堪比V8發動機，在同級之中鮮有對手。

別以為這個模式除了“傾盡全力消耗能量獲取駕駛快感”之外就沒了勤儉持家的品性。BSG電機可以主動調節發動機轉速，智能啟停功能可以智能識別駕駛員需求、整車電量等信息，對發動機啟停進行綜合控制，讓發動機介入驅動時快速進入并保持在高效區，，從而將行車油耗降低3%。

HEV高速模式：

用于高速路的巡航工況中，此時電動機的效率非常低，但汽油機的效率非常高，因此不能繼續用混動模式，否則燃耗將高出常規。

汽油機的動力直接經過雙離合變速箱到達前輪，發動機依然可以用富余功率帶動BSG電機發電，一直為漢DM儲備更多電能，為更狂暴的四驅極限加速做準備。

HEV串聯模式：

這個模式大家可以簡單理解為“增程混動模式”，低速蠕行時用電比用油節省很多，體驗也好。此模式可以讓效率在40%以下的發動機帶動BSG電機發電給電池組儲備，當需要能量時，由轉換效率高于90%的P4驅動電機發揮到后車輪之上，再通過整車控制器合理分配前后電機扭矩比例。

HEV能量回收模式：

在此模式下，漢DM進入滑行狀態，內燃機關閉，“P0+P4”兩臺同時反轉發電，最大化的回收能量。

綜上所述，DM-p技術的五大工作模式幾乎覆蓋了日常用車的全部狀態，做到經濟性最優，這也是其工信部工況油耗1.4L/100km的來源。

相比之下，寶馬第三代eDrive只提供了三種模式。在AUTO eDRIVE模式下，混動系統自動根據當前車速和電池電量調整工作模式。在MAX eDRIVE模式下，車輛會優先純電行駛。在BATTERY CONTROL模式下，發動機可以為電池充電，并使電池電量保持在較高的水平。到了擁堵路段，駕駛者可以切換到其他模式，再次實現純電驅動。

除了駕駛模式差異外，插混車的熱管理系統邏輯非常復雜，其中就涉及到多套散熱系統，包括空調、中冷器、高壓電池包散熱、發動機散熱。比亞迪利用3D仿真技術，對高溫冷卻、低溫冷卻、電機電控冷卻、電池熱管理、空調等5大系統都進行了升級優化，實現了更加高效的動力表現。

在充電方面，比亞迪的車載充電機OBC功率也提升翻倍，由上一代3.3kW提升至6.6kW，充電速度提升一倍，充電時間縮短至3小時。

另外還有一個細節值得一提，比亞迪在漢  DM上率先推出等效油耗儀表功能，將電耗通過等效油耗系數轉換為油耗顯示在儀表盤上。

畢竟大家對油耗這個概念理解程度便會更高，而它的計算公式也不復雜，百公里等效油耗=(起點至終點油耗 + 起點至終點電耗/等效油耗系數)*100/總里程。

這個等效油耗是專門為混動汽車量身定制的，能夠直觀反映當前能耗水平，可以方便用戶以此判斷自己的駕駛習慣對經濟性的影響，從而更好的節約能耗。

2、性能極限

如果說性能和能耗不能兼得，那么比亞迪漢 DM則是演繹了什么叫做顛覆。比亞迪漢 DM最大輸出321kW，最大扭矩650N·m，官方百公里加速4.7秒；而寶馬530Le PHEV最大輸出185kW，最大扭矩420N·m，官方百公里加速6.9秒。

從動力系統的細分來看，比亞迪漢 DM和寶馬530Le PHEV都是采用了2.0T發動機，動力輸出分別為141kW（192Ps），最大扭矩320N·m；135kW（185Ps），最大扭矩290N·m，在發動機的動力數據上就形成了差距。

電動機方面，比亞迪漢 DM的后軸電機最大功率180kW，最大扭矩330N·m；寶馬530Le PHEV電機最大功率70kW，最大扭矩130N·m，電機的功率和扭矩數據差距更大，這也就導致寶馬530Le PHEV的加速能力遠不如比亞迪漢 DM。

在發動機和電動機動力參數上，電機的性能差異最大，從深層次來看也是由于它們插混架構差異所決定。

比亞迪漢 DM采用P0+P4架構，電動機布置在后軸，電機的尺寸和實現的功率不受空間以及變速箱的影響，因此通過前軸的發動機和后軸的電機可以協同輸出各自的最大動力，動力輸出上也更為多變。

寶馬530Le PHEV由于插混架構的先天劣勢，電機受變速箱的尺寸限制，功率自然也就有限。同樣，像帕薩特PHEV、蒙迪歐PHEV等車型受電機功率以及發動機排量原因，性能并不出色。

綜合之下，比亞迪漢 DM的DM-p技術所展現的經濟性與性能領先寶馬530 Le PHEV的單電機架構，更深層的是，DM-p技術更能滿足當前消費者對“短途用電，長途用油”的需求。

電氣化進程中，因基建、續航、電池壽命等問題，對純電產品形成了消費壁壘，此時的插混市場就像一個橋梁，連接著燃油與純電的兩岸，起到重要的過渡作用。

簡言之，目前插混技術是符合當前環保、政策、消費等需求，并且以比亞迪為首的車企，插混技術不斷創新，那么未來的插混市場會變怎樣呢？讓我們拭目以待！

返回第一電動網首頁 >