8月20日，蔚來汽車在北京召開發布會，正式發布BaaS（Battery as a Service）蔚來電池租用服務。

早在8月18日，蔚來就主導成立了一家電池資產管理公司，即武漢蔚能電池資產有限公司，新公司注冊資本8億人民幣，法定代表人為蔚來汽車能源副總裁沈斐，股東包括蔚來中國運營實體蔚來（安徽）控股有限公司、寧德時代、國泰君安和湖北省科技投資集團有限公司。

新公司將扮演電池資產管理的角色，這也是國內首家電池資產管理公司。由此構建的BaaS服務已經成型，蔚來將把車賣給用戶，電池賣給電池資產公司，用戶再從電池資產公司租用電池。

這樣做的好處是，將車輛本身與電池的售賣分離開來，選擇BaaS服務后，蔚來全系列的車型的車價將立減7萬元。

于此同時，用戶需要每個月支付980元的電池租用服務費（非服務無憂的用戶，另外每個月交80元的服務費用）。目前這個電池租用費用是指70kWh的電池，如果需要租用100kW的電池，可以選擇按月升級的靈活方案。

在此之前，我們討論電動車與燃油車的成本時，重點主要放在之后補能費用的差距（充電與加油），如今BaaS服務從前期的購車成本上也拉開了差距，這樣做的好處是進一步降低了購車門檻。

從目前來看，BaaS服務帶來的好處主要有三個：一是系統性的解決了電池衰減，將電池衰減的風險交給了電池資產公司；二是持續享受電池技術升級的紅利，隨著電池技術的發展，未來的電池能量密度會升級，電池材料會改進，那么BaaS服務通過換電模式也能享受這樣的好處；三是提升車輛的保值率，電池殘值的不確定性會導致車價的不穩定，剝去了電池之后，車輛本身的保值率也會增加。

即日起，蔚來的客戶即可選擇BaaS服務，已經下訂但是沒有鎖單的用戶，也可以切換成新的BaaS方案。

車電分離的本質是車輛和電池作為兩種獨立的商品各自運作。也就是說，電池資產和整車資產的所有權可以剝離開來，車輛和電池可以分開售賣。更進一步，用戶可以根據自己的需要選擇“是否購買電池”、選擇“購買什么規格電池”，或者直接選擇“租賃”，放棄電池的所有權只保留使用權。

在后一種模式中，租用的電池所有權屬于電池資產管理公司，用戶只需要向電池資產公司租賃電池使用，獲得使用權。而蔚來的BaaS可以充當電池資產的運營方，制定出滿足用戶不同需求類型的BaaS產品。

對于車企而言，車電分離可以降低購車門檻，并結合電池運營商的服務，提升用車的便利性，刺激購車欲望；對于電池運營商而言，這是擁有不小潛力的盈利模式，大規模電池采購后能夠有效減低邊際成本，還能專心對付電池這檔事。

但是最大的受益者還是消費者。

同樣的電池包結構，兩年前只能放下70kWh的電池，現在或許可以放下100kWh的電池，相當于給車輛進行了一次升級（如蔚來ES8），如果不支持換電的電動車，想要增大電池容量只能換新車（如小鵬G3）。換電模式大大延長了電動車的使用年限，節約了購車成本。

在使用體驗上，采用車電分離模式的車輛，可以享受該技術帶來的關聯服務，其中就包括換電站換電——5~10分鐘就能實現補能，不僅免去充電的等待時間，也可以改善因“車樁對應”導致的土地資源緊缺的問題。

因此，車電分離的模式也得到國家政策的認可。今年4月發布的《新補貼公告》中，政策也變相激勵車企采用換電模式；今年5月，工信部部長苗圩在兩會“部長通道”中表示，將繼續加大充換電基礎設施建設；兩會閉幕后，《政府工作報告》中關于新基建的內容，也新增了“增加換電站等設施”條目。

“總體來講，一切都要從用戶體驗出發，”李斌表示，“我們認為基于換電的一個車電分離方案，能給用戶帶來非常多的好處，可充、可換、可升級、梯次利用，把電池按照一個資產去讓用戶來租用。”如果蔚來最終能給到一個良好的示范，那么就可以配合政策激勵，向全行業推廣車電分離模式。

或許，BaaS是蔚來朝電池服務扔下的一顆石子，我們期待它不僅僅是泛起漣漪，還能激起層層波浪。

（圖/文/攝：皆電 唐科）

返回第一電動網首頁 >