“前途無限光明，就是找不到出路。”這句話不僅能用來形容趴在玻璃前的蒼蠅，同樣也適用于曾經火爆一時的自動駕駛領域。

說是“曾經”，其實也不過4年而已。2016年，Waymo橫空出世。這家只用一年時間就實現了估值從“百億美元到千億”的公司，一下點燃了市場的熱度。于是，在“成為下一個Waymo”的夢想指引下，Cruise、ArgoAI、Zoox、小馬智行、文遠知行、地平線、等初創公司便如雨后春筍一般，成為資本追捧的熱點。

同樣，在這股浪潮的驅使下，國內外所有主機廠，幾乎也無一例外地開始了“自動駕駛”的研發與布局。

“隨便一家自動駕駛公司都能拿到融資。”有媒體甚至用了這樣一句話來形容當時的市場盛況。

然而，這樣的景象卻沒能維持太久。當發現“概念”久久沒有“盈利”的能力，“無人駕駛”便很快成為了過氣網紅，被淹沒在了一個又一個新的風口之下。

于是，倒閉，被收購，裁員便成為了近兩年，自動駕駛領域的新“風潮”。而如何快速實現商業化落地，也成為了所有企業最關心的課題。無論是已經枝繁葉茂的主機廠，還是跨界而來的科技公司，也紛紛開始了落地路徑的嘗試。

商用車或許最先實現商業化落地

不知道從哪一天開始，一條條無形的“鄙視鏈”開始充斥著社會：逛b站的鄙視刷抖音的，刷抖音的看不起刷快手的；看美劇的鄙視看韓劇的，看韓劇的看不起看國產劇的；甚至連看球都有一條鄙視鏈，意甲>英超>西甲>德甲>法甲>中超>中甲……

自動駕駛領域自然也不會缺席，比如當下就有著這樣兩條比較公認的鄙視鏈：站在技術角度來看，Robotaxi＞公路物流＞限定區域通勤；而從商業化實現方面來看，則完全相反，限定區域通勤＞公路物流＞Robotaxi。

顯而易見，雖然Robotaxi認為其余兩種場景過于簡單，沒有挑戰，但站在商業化的角度來看，限定區域內通勤卻無疑能夠最早實現商業化落地的愿景。

以重卡為代表的商用車便是其中最好的代表。不得不承認的是，無論是技術成熟度，環境復雜程度，市場認可度，還是法律法規方面，在自動駕駛落地的問題上，商用車都有著先天的優勢。

畢竟，不載人的商用車有著更多“試錯”的機會，而且由于有著非常固定的工作路線，無論是數據收集，還是基礎配套設施的搭建，商用車都有著更為合適且簡單的環境。

更重要的是，比起乘用車多元化的使用需求，自動駕駛對于商用車企業而言，也有著更大的價值，尤其體現在人力成本之上。

一汽解放黨委副書記，總經理胡漢杰就曾表示，“商用車本質上是生產資料，其用戶對使用成本更加敏感。如果商用車應用自動駕駛技術，雖然購車成本有所增加，但在5年左右的車輛使用周期中，2-3年就能把錢賺回來。”

更省錢，無疑成為了商用車自動駕駛落地的最好動力。于是我們可以看到，早在2018年4月，一汽解放J7就在青島港口展示了自動裝載貨物、行駛、轉向等38項港口常規作業動作，很大程度上減少了人工的介入。

2019年1月，中國重汽旗下的兩款無人駕駛車型，更是在山東省內第一條智能網聯汽車測試道路中，完成了道路行駛，精確停車，集裝箱裝卸等指定動作，實現集裝箱從岸邊到堆場的全程自動駕駛。而據了解，目前其旗下的HOWO-T5G電動卡車，也成為了全球首臺實現商業化運營的車輛，在天津港已經累計實現超過24個月的無人駕駛運營作業。

而今年，可見的案例還在逐漸增多。例如，科技企業圖森未來宣布，L4級自動駕駛貨運卡車正式進入港內集裝箱無人駕駛運輸市場；由蘇寧物流和智加科技聯合推出的首輛自動駕駛重卡車型，也在上海物流企業園區內開始試運行；而京東自研的L4級別自動駕駛重卡，也在商業化的進程中不斷推進……從港口到物流園，再到較為封閉的高速路段，重卡自動駕駛的腳步正一步步穩步向前。

而在其中，作為國內為數不多，成功兼顧商乘市場的比亞迪而言，自動駕駛技術更是無需多言。

早在2018年春晚的珠海分會場上，比亞迪無人駕駛車隊及純電動雙層大巴在港珠澳大橋上緩緩而來的場景，已經讓全球舉目。而在2019年，比亞迪無人輕軌的研發成功，更是將自動駕駛從地面帶向了“云端”。最快可達80km/h的時速，僅為地鐵五分之一的造價成本，這輛直沖云霄的“飛車”同樣代表著未來。

2020，開啟Robotaxi商業元年

這一邊，最容易實現商業化落地的商用車已經先行一步，而那一邊，站在技術至高地的Robotaxi雖然晚了幾步，但在今年卻也終于迎來了規模化運營。雖然仍舊被限定在了一定區域內，但對于自動駕駛行業而言，這也是有著質的飛躍。

只在8月份，就有5家企業發布了其Robotaxi運營的進展，其中還不乏有一些全新的面孔。

首先是Auto X在8月17日宣布，正式向上海用戶開放Robotaxi叫車服務，用戶在指定的自動駕駛示范區內，可以通過高德打車呼叫Auto X自動駕駛出租車，而且無需支付費用，可無限次呼叫。目前，每輛車內仍然配備一名安全員，副駕駛位無工作人員。

隨后，8月19日，曹操出行便表示今年下半年，將杭州的自動駕駛車隊擴大至10輛，并接入曹操出行APP，且預計到2021年，將推出自動駕駛網約車試乘服務。

在這個8月，作為中國自動駕駛領域的先鋒，百度也在京津冀地區開啟了第二階段的載人測試。21日，Apollo Go自動駕駛出租車服務在河北滄州上線。24日，百度Apollo也獲得了北京市自動駕駛第二階段載人測試通知書，這也意味著，歷經大半年時間的小范圍載人測試，百度Apollo正式開啟面向社會公眾開放的載人應用示范。

在科技公司相繼取得突破的時候，更有號召力的主機廠也正式“下場”了。25日，東風公司與武漢開發區簽約自動駕駛領航項目，接下來東風將聯合AutoX、元戎啟行、馭勢科技等企業，在武漢開發區建立全國最大規模的自動駕駛車隊，從2020年到2022年，逐步投放自動駕駛汽車不少于200輛。

而就在兩天后，大眾汽車集團也獲得了合肥市首張自動駕駛車輛測試牌照，且服務車隊“奕秒”，預計在9月初開始在合肥市海恒社區開啟以優化用戶服務體驗為目標的道路測試，在學校、商超、公園、醫院等功能轄區內，為當地居民提供出行服務。

除此之外，在今年，滴滴、文遠知行和小馬智行也相繼開啟了不同程度的公開道路載人服務。

從百度到滴滴，從主機廠到初創公司，從廣州到長沙，再從上海到北京，Robotaxi在國內顯然已經多點開花，而今年也成為了Robotaxi商業化運營的元年。

有投資機構預計，到2030年，Robotaxi的市場預估規模將達到1.2萬億-4.4萬億之間，同時比起態度相對保守的整車廠，以科技公司主導的Robotaxi市場將有望以更快的速度落地，以拉動產業快速前行。

其中，有東風汽車和阿里創業基金加持的AutoX，則是眾多初創企業中，十分亮眼的一個。雖然僅僅成立4年，但AutoX卻已經交上了非常漂亮的成績單。不僅于今年4月，在上海建立了全國最大的自動駕駛出租車運營中心，同時還在不久前獲得了全球第二張加州無人駕駛牌照（可載人），僅位于Waymo之后。

而這張牌照也就意味著，AutoX目前已被允許全無人載客，無需安全員，也不需要進行遠行操控，同時車速可達到每小時45英里（約每小時72公里）。

由此可見，在多家科技公司和主機廠共同的努力下，無論是更容易實現商用化落地的重卡，還是占領技術高地的Robotaxi，都將在今年，向前邁進飛躍的一步。

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