6月22日，蔚來舉辦了ET7激光雷達線上溝通活動。活動中，蔚來智能硬件副總裁白劍分享了新車型ET7所搭載的激光雷達的相關消息。

據介紹，在ET7上，搭載的是全球首款大規(guī)模量產的1550nm激光雷達，遠超人眼識別范圍的1550nm激光無法在人眼視網膜上聚焦成點，且在通過眼球過程中大部分都會被水吸收，因此幾乎不會對人眼造成危害。

另外，其最遠探測距離可達500米，10%反射率標準下的探測距離，可達250米，更長的探測距離，有助于在高速行駛時，更早地發(fā)現險情，更早地采取制動，避免事故傷害。

ET7激光雷達具備"定睛凝視"功能，仿生人眼靈活變焦，可在行車關鍵視野區(qū)域產生角分辨率高達0.06°*0.06°的高密度點云，將該區(qū)域的目標看得更清晰。

此外，設計師在車頂位置以”瞭望塔“形式布置了超遠距高精度激光雷達和800萬高清攝像頭，確保視野更開闊。既要滿足設計的美觀需求，也要充分保證性能。

蔚來激光雷達的供應商是國內初創(chuàng)公司圖達通Innovusion，蔚來智能硬件副總裁白劍在介紹中稱，一般供應模式是先由Tier1開發(fā)，再轉給主機廠做上車認證等工作。這種模式缺點是時間很長，Tier1需要開發(fā)1-2年，整車認證還需要很長時間，且主機廠想做一些深入定制是很難的。“蔚來走的是一種全新的合作模式，深入參與到激光雷達的主板電路、外觀設計等開發(fā)工作，以便更好地與整車融合，同時開發(fā)周期也會大大縮短，供應鏈可靠性方面也能得到提升。例如在高算力芯片方面，我們就做了很多應對暫時性短缺的備案。”白劍說。

激光雷達是服務于自動駕駛功能的感知硬件，車企按照對其態(tài)度分為兩派。一派以特斯拉為代表，主張不使用激光雷達，僅靠攝像頭并輔以高性能計算來實現自動駕駛對環(huán)境的感知；另一派傾向于選用激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等不同傳感器融合的方案，受到更多車企的青睞。

前者備受爭議的原因在于，攝像頭被認為無法滿足準確清晰的視覺要求。白劍表示，攝像頭無法像激光雷達一樣提供具備深度的信息，且隨著距離變遠圖像會更不準確，“我們能看到的時間里，蔚來都不會選擇純視覺路線，因為未來5-6年都沒辦法讓2D攝像頭達到看得遠、看得清等要求。

市面上的新車型越來越多地將激光雷達作為必選項。6月21日剛剛發(fā)布的理想L9搭載了1顆128線激光雷達，供應商為禾賽科技，另外還搭配了11顆車身攝像頭。2021年9月上市的小鵬P5宣稱是“全球首款量產激光雷達智能車”。華為此前公布的高階自動駕駛技術方案也配備了3個96線車規(guī)級激光雷達、6個毫米波雷達、12個攝像頭和13個超聲波雷達。

搭載激光雷達的數量甚至也“卷”起來。為何蔚來僅搭載了1顆？白劍對此解釋稱，在車輛正向、高度行駛的情況下特別需要激光雷達，所以蔚來ET7選用了前向的激光雷達。而在其他位置，應用場景主要是無保護左轉右轉等，車速比較低，攝像頭系統(tǒng)能夠提供比較充足的信息。而高級別自動駕駛的冗余不是靠激光雷達單獨完成的，而是一個系統(tǒng)性的能力。

在具體形態(tài)方面，激光雷達分為機械式、半固態(tài)、純固態(tài)等類型。白劍表示，理想的發(fā)展方向一定是應用純固態(tài)激光雷達，但目前純固態(tài)還很難滿足分辨率等性能要求；未來很長一段時間內，混合固態(tài)是可量產且能滿足要求的主流形式；純機械類型可能會慢慢淡出市場。

激光雷達目前面臨的一大問題是降本，這關系到其上車普及的速度，也是特斯拉不愿使用的重要原因。“激光雷達確實很貴，但沒有像海外友商老板提到的那么貴，中國供應鏈很擅長做降本這件事，未來量產的成本下降空間還是非常可觀的。”白劍稱。

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