【第一電動網】由第一電動網主辦、亞洲制造業協會協辦的”2013新能源汽車創新論壇”6月28日在北京召開，本次論壇主題為”微型電動車的生存與啟發”。科技部863電動汽車重大項目辦公室的寧國寶博士在論壇上發表題為《對短途純電動汽車技術及其發展的思考》的演講稱，短途純電動乘用車的發展趨勢不可扭轉，應從多角度看待短途純電動乘用車。

科技部863電動汽車重大項目辦公室的寧國寶博士

以下為演講實錄：

我個人本身關注比較多的是節能性能汽車，或者電動汽車，這里面主要還是代表高速電動汽車技術上的發展。在傳統汽車和新能源汽車發展的空隙當中，發現并創造了短途純電動汽車市場，它的規模越來越大，市場化程度也越來越高。個人總結認為，這一類型的汽車，實際上是在特定時期產生的特定產品，或者特定的事物。

從整個中國汽車發展來看，現在每千人汽車保有量應該是70到80輛左右，和國外相比，保有量是比較低的，這時候就需要豐富的產品，包括高速純電動車，或者新能源汽車，同時也需要滿足大眾需求的低速產品的出現，這是特定的時期。

第二，再看消費體系，在十幾年前，大家說我國是一個自行車大國，無論是生產、銷售還是使用都是大國，發展到現在，我國是一個電瓶車、電動自行車王國，由原來的人力變成電動，由原來敞篷，變成相對舒適的封閉空間，類似于傳統汽車車輛的產生，在整個發展過程中，大家的消費觀念，大家共同的訴求下，產生了一個新鮮事物。當然，轉變往哪個方向走，是值得我們思考的。可能在短途純電動乘用車基礎上，能否向現有傳統意義的汽車上去轉，值得思考。

第三和社會財富相關，從自行車到電瓶車，到短途純電動乘用車，也是和我國社會財富的增加是聯系在一起的，是和最廣大群眾的需求聯系在一起的。所以說在這個基礎上，除了傳統汽車的發展之外，除了新能源汽車發展之外，在市場細分條件下，短途純電動乘用車肯定有它的空間。

當然短途純電動乘用車應該說是一個相對比較新的事物，從2000年的幾萬輛，到2012年的10幾萬輛，是一個發展過程。但是在這個發展過程中，它和傳統意義的汽車是有一定區別的。生產資質方面，傳統汽車生產是在工信部主管業務部門下面，通過生產準入，通過產品制度來形成一個安全、節能、舒適的產品。而低速純電動車，目前是國家質檢總局在場區內機動車生產許可證，和我們經常談到的傳統意義上的汽車生產資質體系還不一致。

其次，低速純電動汽車、短途純電動乘用車，到底歸結于哪一類汽車，從目前的標準法規上還沒有找到一個很好的點。出現低速純電動車、小型純電動車、包括微型電動車、短途純電動乘用車，實際上大家都還是在一個思考的過程。

此外，目前車輛牌照的管理，從國家層面上，最起碼從公安部的交管局還沒有進入管理體系里去，在這個時期還沒有得到一個證明的過程。短途純電動乘用車到底需要駕駛人需要拿到什么樣的駕駛證，這也是大家思考的過程。

現在面臨著各方面的問題，但是短途純電動乘用車的發展是很快的。從整個產業分布情況看，以山東、合肥、河南、河北、蘇北產業比較密集，已經出現產業聚集，這個聚集我們只能說它是一個比較好的現象。

當然我們也看到了它的發展特點，第一，整體發展真的很快，每年的50%，甚至百分之百的規模在增加，這是大家有目共睹的。第二它是一個充分市場化的產品，完全以市場競爭形式在市場夾縫中出現的一個新鮮事物。第三它的產業集中度越來越高。第四也引起了國家部委的注意。去年在發改委安排下，中國汽車技術中心針對短途純電動乘用車做一了次相對比較深入而系統的調研，從而來為相關部委決策提供參考。

針對前面的問題和實際市場表現，包括產業表現，技術表現，個人做了幾點思考：

第一，如何在發展短途純電動乘用車的同時、在提升技術的同時，和現有標準做互動。過去我也是作為一個工程師，做傳統汽車的研發。在汽車的研發過程中，市場很重要，但是在研發市場所需的產品中，很重要一條是如何能使研發的這款產品，能夠滿足國家標準的要求。

我們先看一下短途純電動乘用車的技術狀態，把短途純電動乘用車它的技術，它的典型動力系統方案做了一個簡單的描述，采用電池加電機的驅動。在做的過程中，實際上可以看到，它的核心是在動力系統，這個動力系統有一個很大的優勢，也是我們在調研過程中發現的，大部分動力系統都采用低壓系統，和國家電動汽車的安全要求，和國際上ISO有關電動汽車的標準，恰恰是吻合的。所謂吻合，就是那里面規定的要求，基本上低速純電動車都可以達到。

我問了一下，車里面到底有沒有安全氣囊，在高速行駛的時候，有沒有安全裝置，他們說配備了安全帶。現在隨著汽車的發展，十幾年前ABS只是一個選配，逐漸變為標配的過程則是汽車發展安全性的提高。現在所有的車輛當中，最基本的配制有前置安全氣囊，純電動車有沒有，這是值得考慮的。在為老百姓，在為最廣大群眾謀福利的同時，也要考慮其在使用過程中的安全保證。

目前這個產業的生產還相對比較分散。有些真的是手工作坊工廠，這些不規范的生產單位，實際上給低速純電動車或者給短途純電動乘用車帶來了一些負面影響。在一些產量比較大的企業，已經出現幾大生產車間，與常見傳統汽車的規模生產線相似，這是有利的一面。但是還有一些影響我們的發展因素存在。

現在大家經常提到新能源汽車或者電動汽車產業對標準的重視程度。在電動汽車發展過程中，基本上遵循了標準先行。汽車的設計、生產、制造過程中，就是一個執行。在標準組織機構里就有相應的電動汽車分標，然后來制定電動汽車的標準體系和具體標準的制定。2011年，我國電動汽車已經形成了可以適用于研發和實驗生產的標準體系，通過標準先行，帶動了電動汽車在很多方面，它要做很多的技術研發、技術攻關，來滿足標準的要求。國內某些企業已經圍繞這個標準，把短途純電動乘用車和現有電動汽車的體系標準做了一個對比。在對比的情況下，國內有若干家企業生產的短途純電動乘用車，已經滿足現行電動汽車標準體系的所有標準要求。

實際上前面談到的各種問題和各種現狀，包括大家對技術的憂慮，某種程度上，短途純電動乘用車還是在思考當中，還沒有走上規模生產的模式上去。當然我們也看到地方政府，比如山東省發布了若干管理辦法和政策，想加快短途純電動乘用車的市場化，加快它的存在合理性，加快短途純電動乘用車的發展。

我們再看看傳統汽車的標準，這些標準都是以后短途純電動乘用車要執行的標準。可能會適當的降低門檻，但也不是門檻低的讓所有企業都進來。

第二從使用地域角度上做一個思考。短途純電動乘用車是在差分市場下出現的，原來大家騎的自行車，電瓶車，向三輪車，四輪車發展過程中出現的新鮮事物，既然要作為一產業去發展，就得要考慮它和現有的電動汽車，和傳統汽車是怎樣一個存在形式。某種程度上，如果說短途純電動乘用車是一種車型，在現有標準下作為一個具體車型存在，它的運行區域，目前大家能想到的，城鄉接合部，到三線四線城市，甚至在一些特殊行業上可以用，比如終端物流，這都是大家可以去探索的，這是一個市場，從地域上和行業上可以存在的空間。

傳統汽車是全時空的，是24小時待命，基本上任何地方都可以到達通行的交通工具。這種交通工具和新出現的交通工具怎么共存，值得思考。我不知道大家有沒有這種感受，大家有時候開的偏郊區一點的高速公路的時候，這時候如果你看到一輛傳統汽車，有一個大型的貨車擋住你，而且你很難超過的時候，你是什么心態?要么就是等，相信大家或多或少都要抱怨幾句，因為從法規上，大型貨車走的是這個車道，但是實際運行中，它并不是按我們的要求去行駛。

反過來我們再聯想一下，如果前面的大貨車，變成幾輛小的微型，或者短途純電動乘用車在你前面的時候，你的車本身可以駕駛得更快，當然你會發現前面這個小的車阻礙了你正常的通過時間和通行速度的時候，你是一個什么心態。

傳統汽車既然是全時空，在全時空當中加入了一些新的產品，加入了新的交通工具，影響了全時空其他的群體，因為機動車保有量超過兩億，汽車保有量超過一億，一個億當中的億分之十，使用者的正常使用，要改變他們原來的使用習慣，這是我們要思考的問題。當然如何實現，在發展短途純電動乘用車的時候，不影響現有群體利益，怎么去做，也是大家需要思考的。我跟一些朋友去探討這個問題的時候，他們甚至提出來，能不能通過現代信息系統，比如地理信息管理系統，通過GPS，通過車輛智能終端，能夠把車盡可能的限制在它的使用區域之內，這是比較理想的模式，當然這種模式可不可行，是值得大家思考的。實際上它的市場是交叉的，地域使用是交叉的，怎么保證傳統利益的情況下，來實現我們新的市場的拓展，這是我們需要思考的。

第三個思考是短途純電動乘用車的價格區間，相對來說比較窄，應該在5萬左右，在這個區間內，傳統汽車也有5萬以內的產品，奇瑞小QQ賣39800，有的小車也在5萬區間。這是在特定時期，在社會財富，在過渡時間出現的特定產品，如果這個特定產品，在整個過程當中出現發展，我們可能還要考慮一點，因為這種發展是一個階段的，當前是能夠遮風擋雨，能夠有一定的舒適性，下一步的發展需求可能就出現轉變。

在國外，像在德國，我跟一個德國同事在一起共事時，他買了第一輛汽車之后，買了一個排量比較大的兩輪摩托車，在我們國人來看這是一種倒退。他給我的答案，他這時候需要一輛車，要體現兩輪車的駕駛樂觀。這時候它可能不是一個代步，而是一個通行的需求。

國內是解決交通出行問題，一旦技術再往上發展，短途純電動乘用車是不是要配備一些標準的安全設備?買第一輛車首先會考慮這個車是不是有安全配備，除了前置安全氣囊之外，有沒有側安全氣囊，有沒有后排的頭部氣囊，有沒有后排的側安全氣囊，胎壓有沒有安全檢測設備。然后才考慮這個車的加速，制動能力怎么樣。最后關注這個車是不是足夠大，是不是體現我的身份等因素。

我個人覺得，如果短途純電動乘用車再發展，在這個過程中，大家普遍關注的安全性落實的根本，是怎么能夠使這個車在駕駛過程中，在速度條件下，尤其是很多短途純電動乘用車的速度已經超過80的情況下，怎么能夠保證駕駛員和乘客的生存權利，這是需要關注的。這個關注和現在的價格區間是矛盾的，隨著一些電子安全系統部件裝到這個車上以后，價格區間還能鎖在5萬元以內嗎?這個問題也是發展過程中必須去面對的。我相信傳統汽車的發展過程，某種程度上也遵循了這個規律。

第四個思考是如何加快產業重組。一種做法是通過市場淘汰的方式來實現，到底采用什么模式，現在沒有一個好的定論。手工作坊如果說只要市場在同等需求條件下，它也有它的優勢。第二個方案希望通過法規，或者說標準來推動。這也是我們在產業重組過程中需要考慮的一個問題。我個人有幾個判斷，首先，發展趨勢是不可扭轉的，實際上在關注短途純電動乘用車的同時，在前半年的時候，我調研了兩家三輪車企業，現在也是做轉型，有三輪車，同時研發短途純電動乘用車，兩家三輪車企業，一家每年產量40到50萬輛，另一家每年120萬輛以上。由此可見，短途純電動乘用車的發展勢頭是不可扭轉的。

其次，現在是大家共同推動，但是市場是給有準備的人。在短途純電動乘用車發展過程中，或多或少都有大家看到優勢積極的一面，也有不利的一面，比如產業聚集的情況，技術標準執行情況，優勢一面，我們看到這個產業發展很快，市場容量的確很大，技術服務產品，產品推動市場，既然市場存在的，這個產品推動肯定會發展起來。大家怎么來推動相關部門，來給短途純電動乘用車一個合理的空間的需要。第三，短途純電動乘用車或者微型電動車，實際上是一個相對比較新生的事物，大家對這個事物發表看法的時候，我個人認為應該是要站在不同的角度去思考。站在生產企業，站在市場層面，產業層面，行業組織層面，對這個問題得出的結論肯定是不一樣的。這里面涉及到利害關系，利益再分配，也許它的發展，把當中的方法，當中的技術路線想得更清楚的時候，可能會加快短途純電動乘用車技術的發展，加速它的產業化，和它市場規模，市場的發展。

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