在前段時間，奇瑞在新能源大會上發布了最新的混動系統C-DM，官方介紹這是一套四驅混動系統，當看到這個標簽時，我第一時間就想到了此前熱度高漲的哈弗Hi4混動。

在比亞迪DM-i如此火爆的行情下，各大車企也開始尋求混動的新出路，解決了低油耗的問題后，接下來就是如何打造更高的價值體驗了，車企也將目標放到了四驅的目標上，主打輕度越野，保障車輛在復雜工況下的穩定性和安全性，尤其是在冰雪濕滑路面，或者坑洼不平的路況下，四驅的優勢表現會非常明顯，你可能不一定需要一套四驅系統，但是，如果能夠“附加”一套，相信沒有人會拒絕！

當Hi4打出“四驅與兩驅同價”時，注定了這將是一個新的賽道，奇瑞則打出了“科技平權”，兩者同時切入到四驅混動領域，那么，C-DM和Hi4有什么相同之處？誰又更強呢？

這是Hi4的技術原理圖：

（Hi4純電四驅動力輸出圖)

Hi4與C-DM的結構有著很大的相似性，都是前后電機加發動機的結構，所不同的是長城Hi4是P2+P4結構，其中P2電機既可以是發電機也可以是驅動電機，奇瑞C-DM則是P2+P2.5+P4的結構，其中P2電機負責驅動，P2.5電機負責發電，簡而言之，C-DM是將Hi4的P2電機拆分為了P2+P2.5電機，發電與驅動各司其職。

兩種混動系統都搭載了混動專用的發動機與混動的專用變速箱，Hi4是1.5L/1.5T/2.0T+兩檔DHT，C-DM是1.5L/1.5T/2.0T+三擋DHT。

兩種混動系統都擁有9種動力模式，包括純電四驅，并聯四驅，串聯兩驅，純電兩驅，發動機直驅等等，在驅動的過程中都是純電優先，根據路況來智能選擇合適的驅動模式，做到經濟性的最大化。從使用場景上來說，兩者在有電時的輸出工況大差不大，都是純電優先的邏輯，在急加速或者爬坡時，發動機才會介入增強動力輸出。

在饋電狀態時，兩者就會展現出差距了，C-DM此時的適應性會更強些，因為前軸是輸出電機和發電機分離的結構，所以，可以使用發動機與前軸輸出電機串聯的模式輸出，也可以選擇發動機與后軸電機串聯輸出，還可以選擇直驅，具體就看對性能輸出的需求了，而Hi4此時要么是增程的串聯模式，要么是發動機直驅。

這也就是為何C-DM可以做到全工況動力無衰減了，在零百加速時間4.26秒的同時，從90-120Km/h的加速也僅需3.6秒。

同樣可以做到節油的表現，同樣可以實現四驅，相比Hi4來說，C-DM在動力輸出上的優勢會更明顯些。

不過，并不代表C-DM相比Hi4來說沒有劣勢點，成本是關鍵的一環。

拿已經亮相的哈弗梟龍MAX以及瑤光C-DM來作比較，從目前官方給出的信息，梟龍MAX搭載的是1.5L+前后雙電機+2擋DHT組合，純電續航里程105KM，綜合油耗百公里1.78L，零百加速時間6.4秒，饋電油耗5.5L，綜合續航里程達到1300公里以上，瑤光C-DM搭載的是1.5T+三電機+3擋DHT的組合，純電續航165KM，饋電油耗百公里4.2L，綜合續航里程超過1400KM。

（Hi4三擎九模工況表，來源：長城官方資料）

從數據上來看，瑤光C-DM饋電油耗更低，能做到的綜合續航里程更長，這與它有著更大的電池包有一定關系。更重要的一點是瑤光搭載的1.5T發動機加3擋DHT在直驅時擁有更廣的速度域，在Hi4上需要速度達到80KM/h會使用直驅，而在C-DM上可能在60Km/h就可以使用直驅了。

雖然表現更優秀，但是，可以預見的是瑤光C-DM的定價很大概率會高出梟龍MAX大概2萬左右，這是成本引發的定價差距，按照燃油版瑤光定價15.28萬來看，C-DM版本大概率會在17萬左右起步。

而打出“兩驅與四驅同價”的梟龍MAX則大概率會和當下熱銷的宋PLUS最直接的價格競爭，也就是15萬左右起步。

雖然，Hi4在電機，發動機的使用上沒有C-DM那么激進，但是對廣大的消費者來說，混動解決的是用車成本的問題，C-DM和Hi4在解決了省油問題的同事，還疊加了四驅的體驗，這時候，大家對于性能的追求與對價格敏感，誰會更占主導？

兩者是可以有預見性的。

除了成本與技術上的差異化外，C-DM目前還有一個比較大的隱患存在，那就是變速箱的穩定性，不知道奇瑞在這一代的3擋DHT上是否有優化這個問題上，在第一代的鯤鵬混動e+上，瑞虎7 PHEV和瑞虎8 PHEV都因變速箱問題在第三方投訴網站上登上了前十。

在新車型還未上市之前，我們先做這樣的一次剖析，等到他們新車型上市后，我們再來一次仔細的對比評測，敬請期待！

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