在11月17日的2023廣州車展廣汽集團新聞發布會上，廣汽埃安正式對外官宣將于2026年實現全固態電池量產搭載，旗下昊鉑品牌車型將率先采用。

之后僅過去3天，11月20日，廣汽埃安實驗室便宣布完成固態電池的界面改性技術試驗驗證，公布了新的技術突破。該技術據稱將使固態電池的壽命衰減降低50%，150周循環后，電池容量依舊能夠保持在90%以上。

那么，究竟什么是固態電池；廣汽埃安的愿景又能否落地呢？

什么是固態電池？

顧名思義，固態電池內部已不存在液體，也就是傳統的電解液，因此為形態為純固態結構。

固態電池是一種使用固體電極和固體電解質的電池，由無機物或有機高分子固體作為電池的電解質。固態鋰電池技術采用鋰、鈉制成的玻璃化合物為傳導物質，取代傳統鋰電池的電解液，能大大提升鋰電池的能量密度（超400Wh/Kg）。固態電池具有安全性好（耐高溫、抗穿刺）、能量密度高、循環性能強等優點。

固態電池有什么缺點，為何遲遲不能落地？

固態電池界面為固固接觸，接觸阻抗大，因此穩定性極差，固態電池容量更易發生嚴重衰減，使用壽命隨之縮短，大大阻礙了固態電池從實驗室走向量產應用。

此外，比起傳統鋰電池，固態電池的制造的成本過高。制造固態電池，需要在傳統鋰電池的設備和工藝上需要有大幅革新，技術研發投入大，于是，減少稀有元素，降低制造成本，成為了行業努力的方向。目前，采用氧化物路徑制備的半固態電池，與傳統鋰電設備及工藝兼容性可達70%以上，這可以幫助電池企業更好的向固態電池過渡。

可以看到，在近幾年興起固態電池概念后，此技術遲遲未能落地的原因還有很多。

廣汽埃安的解決方案是什么？

據了解，廣汽埃安實驗室通過固態電解質成分特殊設計，在負極表面誘導形成界面緩沖層，可有效降低界面阻抗，同時提升界面穩定性。在試驗測試中，常規固態電池經歷150周循環后容量大幅衰減至80%；而采用界面改性技術的固態電池循環穩定性顯著提高，150周容量保持率＞90%，電池壽命衰減率降低了50%。此外，新型固態電解質、固固界面改性等相關技術也在加速開發中，以期實現固態電池綜合性能的持續優化。

固態電池，不僅是技術的較量

在上月25日開幕的日本東京車展上，本土作戰的日本車企紛紛亮相旗下最新純電車型，大有在這一賽道上重新出發的姿態。然而，更令業界關注的消息來自東京車展前夕，豐田汽車與日本石油化工企業出光興產于10月12日宣布，雙方將合作量產面向電動車的“全固態電池”，目標是在2027年至2028年實現“全固態電池”的量產實用化。

值得注意的是，寧德時代、比亞迪和LG、SK等中韓企業的主力產品三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池均屬于液態電解質電池。因此，日媒認為，若能以低成本實現全固態電池的量產，全球電動車市場的勢力范圍將有可能被“重新劃分”。

然而，以豐田為首的日系車企已經不是第一次提出量產固態電池的概念了，甚至“全固態電池”的概念本身，能追溯到的概念源頭也來自于日本車企。根據《日本經濟新聞》報道的一項數據顯示，截止去年3月，日本在全固態電池專利數量上處于領先地位，其中豐田位居第一，達到1331件，是第二名松下的三倍，并且前五名中有4家日本企業，和一家韓國企業三星，但并沒有中國企業的身影。

寫在最后：

一方面，廣汽埃安的成果固然可喜，但2026年之前的電池行業真的會波瀾不驚嗎？想必各大電池巨頭早已摩拳擦掌，誰都不會輕易答應。

另一方面，也讓各位好奇的是，最早提出固態電池概念的日本車企真的能夠攢出量產版的固態電池嗎？

電池產業，本質還是重化工產業。作為一個島國，日本當年押寶氫能源的原因之一，正因為日本是一個貧礦國家。而拿下了無數專利卻無人問津，日本妄想中的氫能源技術壟斷已然失敗。

說到底，新能源汽車以及動力電池的技術發展，本質上是大國國力的一次次博弈，誰掌握了資源，誰才能真正掌握話語權。

返回第一電動網首頁 >