12月10日，第一屆中國智駕大賽上海站順利收官，問界M5獲得高速NOA賽冠軍，小鵬G6獲得城市NOA賽冠軍。賽后，在直播地上海路特斯中心，同濟大學汽車學院教授、博士生導師、汽車安全技術研究所所長朱西產教授為大家主講了一場精彩的workshop（研討會）。

智駕功能雖好，但尚未明顯與銷量掛鉤

會議開頭，朱教授以圖表的形式形象地給大家呈現了新能源汽車的滲透率對于消費者購車決策的影響。朱教授稱，中國2023年的新能源汽車市場滲透率有望突破31%，代表著中國已經正式進入了新能源汽車市場的“平臺爆發期”。

朱教授稱，一項革命性的新技術或者新產品的滲透率達到約16%后，便會進入一個所謂的“瓶頸期”，想要爭取到后續消費者的垂青，便需要“集中火力”，在產品力升級，消費者的認知等方面，進行集中攻勢。在2022到2023這兩年間，中國新能源汽車能夠實現滲透率跨越的根本原因在于以下幾點：

第一是產品的“炫酷”屬性，例如新能源汽車的零百加速能夠輕易達到3秒級；

第二是產品的時尚屬性，例如新能源汽車的造型大多比較前衛，和普通燃油車的造型設計有天壤之別；

第三則是產品的實用屬性，在3C快充大行其道，甚至5C快充即將普及，以及換電基礎設施逐步完善的當下，新能源汽車的實用性已經得到了許多消費者的認可。

然而，在這些實現滲透率跨越的關鍵屬性中，“智駕”尚未成為關鍵一環。

參考智駕大賽上海站高速NOA賽冠軍車輛問界M5，以及城市NOA附加賽冠軍小鵬G6的單車銷量來看，其二者恰好處于中型SUV的車型品類，但兩者的銷量卻均未進入11月細分車型銷量榜的前十。

可見，即使車輛目前的智駕功能相對更為出色，這也并不會成為消費者直接購入相關車型的理由，尤其是城市NOA功能，更類似于“附加”屬性，但這并不代表NOA能力不會變成車企進一步“開卷”的方向，相反，相關法規已經開始逐步推行了。

市場表現會存在滯后性，但研發，當然還得具有前瞻性。任何一家車企對于NOA功能的關注度，早已達到前所未有的高度。

L2、L3或成過去，“監督駕駛”成大方向

在智駕大賽上海站比賽中，小鵬G6的車主尤為“出戲”，甚至被網友們戲稱為“二指哥”。

起因是在比賽中，小鵬G6車主對于其愛車超強的NOA能力擁有“絕對自信”，使其駕駛方式極為夸張：在絕大部分時候，“二指哥”僅僅用兩根手指頭勾住方向盤的邊角，讓車輛感知到駕駛員最為基本的介入，但實際上，此種駕駛方式顯然已不能在第一時間對車輛的行為做出及時反應。換言之，小鵬G6車主的駕駛方式，早已超出了“輔助駕駛”的范疇，甚至已經無限趨近于“半自動駕駛”。

參考工信部2020年發布的《<汽車駕駛自動化分級>推薦性國家標準報批公示》，按照“二指哥”的駕駛方式來看，小鵬G6的城市NOA能力甚至已經不能算是L3，而是“L3+”的水平了！

當然，在此后的直播中，可能由于此駕駛方式爭議較大，“二指哥”隨后還是改為了雙手淺握盤的駕駛方式。

在城市NOA逐步落地后，關于智駕相關法規盲區的問題也逐步顯現，在各大主機廠商已經有十足把握拿出高速NOA解決方案的大環境下，L2到L3的這道鴻溝，必須解決。

朱教授指出，在加強智能網聯汽車行業監管的立法和標準化方面，歐盟已做出動作，基于L3法規框架，重點針對組合駕駛輔助（L2），起草新的駕駛員控制輔助系統（DCAS）法規，填補監管空白。在立法層面，為推動汽車駕駛自動化，歐盟采取漸進式監管方法，逐步建立針對智能網聯汽車L3和L4的新的歐盟型式批準框架。

而在國內，不久前，工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部四部門聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，也進一步深化了“監督駕駛”的相關要求。

在不久的將來，智能網聯汽車關于“L2、L3”的籠統描述將會更少，“介入次數”，以及“介入時間”將會更多被提及，這或許才是更接地氣的智駕法規方向。

智駕方案之爭，本質就是成本之爭

在智駕大賽上海站的直播現場中，觀眾們踴躍發言，直播累計觀看人數超過12萬，創歷屆新高。在直播過程中，有觀眾發出了這樣一句彈幕：極越的OCC什么時候上？

這讓現場主講的汽車安全技術研究所所長朱西產教授頗為震驚，甚至愣了一下——OCC是什么？他不禁對我們發出了疑問。

在思索片刻，朱教授恍悟到，原來，網友們討論的“OCC”實則為“Occupancy Network”，也就是OCC占用網絡技術，而極越01方面在便于宣傳等因素下，將“Occupancy Network”簡稱為“OCC”。

根據資料整理，Occupancy Network可直接對環境進行建模，通過體素（Voxel）化的方式理解和處理空間信息，感知系統可以對3D物理空間的可通行區域進行高保真度還原，不過度區分語義、更關注是否占用，是否為空，這樣就可以去識別任意形狀的物體（比如掛車、樹木、垃圾等）和任意形式的物體運動，從而從根本上避免傳統視覺對非訓練集內物體的漏檢問題，使模型的泛化能力大幅提升，能更好適應不同場景和環境。相比激光雷達產生的稀疏且不連續的點云，高清攝像頭采集的信息內容更豐富，讓占用網絡更好地將3D幾何信息與語義信息融合，幫助汽車機器人更準確還原3D場景。

值得一提的是，率先采用OCC技術的，實際上是特斯拉。因此，極越和特斯拉，都以OCC作為“秘密武器”，來武裝自身的純視覺智駕方案。

實際上，關于激光雷達以及純視覺方案的爭論，早已由來已久。

朱教授指出，與其說，激光雷達與純視覺方案的爭論是一場技術之爭，倒不如說是一場智駕解決方案的成本之爭。

在單顆激光雷達成本（約為6300元/顆）居高不下的當下，采用雙目、三目純視覺方案的廠商可以更為堅定的推行自家的智駕方案。

而純視覺方案的進步障礙顯然也更為明顯，那就是算法。

現今，單顆英偉達Orin X智駕芯片的處理能力是254 TOPS；這是許多廠商所搭載的主流方案，蔚來車系普遍單車四顆，還搭載了激光雷達；魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版搭載四顆高通驍龍Ride芯片，綜合算力甚至高達1440TOPS。但經過三站智駕大賽的洗禮，我們并未看到蔚來車系在一眾參賽車型中的亮眼表現，當然，也可以解釋成蔚來在“戰未來”。

因此，盲目堆砌算力，再加上激光雷達的加持，其智駕成本必然居高不下，如何推廣，誰來買單？

因此，算法才是重中之重，想要降本增效，算法必須得高于算力。

朱教授特別指出，特斯拉FSD V11在國內相關法規完善后即將落地中國，在海外，V12 Beta版也開始推送，特斯拉這條“鯰魚”又得活蹦亂跳了，各位自主廠商要加把勁了！

寫在最后：

2024年，是中國車市智駕的關鍵一年，在過了“油換電”的新鮮勁之后，中國的新一波消費者或許便會對新能源汽車的智駕功能燃起探究的熱情。

朱西產教授表示，中國工信部對于新能源車滲透率超50%的目標原本定在了2035年，但按照目前的狀況來看，這個目標或許提前十年（2025年）就能實現。

因此，自動駕駛也不再是遙遠的愿景了，朱西產教授預計，或許到2030年，華夏大地就能實現自動駕駛，就讓我們拭目以待！

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