本田2013年6月開始銷售的大型混動轎車”雅閣混動版”的混合動力系統是一項技術革新，打破了傳統的單馬達式、雙馬達式技術的常識，雖然配備在大型車上，但卻實現了接近豐田”普銳斯”(32.4km/L)的燃效值。本田實現了新型雙馬達方式混合動力系統的實用化，在大型轎車中首次達到了30.0km/L的燃效值(JC08模式)，實現了遠遠超過其他車輛此前最高燃效(23.4km/L)的劃時代的性能。這不僅對日本的混合動力技術帶來了巨大沖擊，而且今后還有望廣泛應用于插電式混合動力車，將未來的環保車開發向前推進了一大步。

　　在混合動力車中，豐田開發的”THS(Toyota Hybrid System)”雙馬達混動系統已經廣泛普及。而本田此前一直采用的是名為”IMA(Integrated Motor Assist)”的單馬達混動系統，這種方式存在的缺點是，馬達輸出功率小，靠馬達驅動行駛時的速度范圍小，提高燃效的效果比不上豐田。于是，本田在雅閣中開發出了馬達輸出功率為124kW(與發動機相當)的新型雙馬達方式的混動系統”i-MMD(intelligent Multi-Mode Drive)”。

　　這項技術實現了三種行駛模式，分別是僅由馬達驅動的模式、讓發動機轉動帶動發電機發電并依靠馬達行駛的串聯混合動力模式、用發動機的動力直接驅動車輪的發動機模式。發動機的效率一般在車輛起步、加速及低速行駛時較低，而在高速穩定行駛時較高。因此，該技術在低中速區積極使用馬達，提高了像純電動汽車一樣依靠馬達行駛的比例，在高速區則將發動機動力直接傳遞給車輪。

　　比如，可在車速為60km/h時進行控制，讓只依靠馬達行駛和利用串聯混合動力行駛的時間比例達到1:1。由于僅靠馬達行駛時不使用汽油，所以可大幅提高燃效。當車速提高到100km/h以上時，便利用發動機的驅動力行駛。此時，如果行駛負荷較大，就用馬達來輔助，負荷較小時則利用發電機來充電，并將電力儲存起來。如果配備的電池的電量增加，在高速行駛時也可以讓發動機停轉，而只依靠馬達行駛。車速為100km/h時，依靠馬達行駛的比例和依靠發動機行駛的比例為1:2。

　　要大幅超過以前的最高燃效，必須提高所有部分的效率，包括發動機的熱效率、高電壓系統(馬達、逆變器、電池)的效率、減速時的再生能量的回收率。發動機方面，通過采用阿特金森循環、EGR(尾氣再循環)冷卻器、電動可變氣門正時機構、電動空調壓縮機、電動水泵等技術，使熱效率達到了現有發動機中的最高值38.9%。

　　另外，高電壓系統也全部重新設計，降低了僅靠馬達行駛時的損失，使效率達到了一流水平。而且，還通過新開發的再生協調制動器，高效回收減速時的能量并將其轉化為電力，也為提高燃效作出了貢獻。

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