奧迪公司在今年的北美車展上發布了插電式混合動力all-road獵裝版概念車，它搭載一臺第三代2.0升排量的EA888發動機，采用了雙模式噴油系統，結合了GDI汽油直噴和MPI進氣道噴射兩種模式。在部分負荷運轉時，噴油以直噴為主，以進氣道噴射為輔，幫助節油并降低顆粒物排放。

　　奧迪表示，采用雙模式噴油系統后，EA888可以輕松通過歐六標準的顆粒物排放要求，根本不需要安裝顆粒物捕集器。2014到2017年，歐盟規定的顆粒物最大排放量為6x1012個/公里。

　　汽油直噴可以通過安裝中冷器(冷卻進氣)、搭配渦輪增壓、輕量化等途徑，達到節油的目的。但是福特公司在2013年的一篇論文中也提到，汽油直噴發動機的顆粒物排放偏高。原因在于噴入缸內的汽油直接撞擊活塞和缸壁表面，同時汽油在進氣中的分布不夠均勻，共同導致了其顆粒物排放高于傳統的進氣道噴射發動機。

　　紅色：高壓噴射系統 藍色：低壓噴射系統

　　歐洲委員會聯合研究中心在2012年發表的一篇關于汽油機顆粒物排放的文章中寫到：汽油直噴發動機會持續排放過量顆粒物，有時候甚至達到了普通柴油發動機的水平。

　　稀燃式GDI發動機的顆粒物排放一般會超過運行于理論空燃比的GDI發動機。研究發現，即便如此，后者的顆粒物排放仍然連柴油發動機的歐洲五號標準都無法滿足(6x1011個/公里)，超標100%以上。

　　研究中心尚不清楚整車廠商是否有能力通過發動機的內部改進來降低顆粒物排放。如果沒有，那么廠商不得不專門為汽油直噴車型加裝額外的顆粒物捕集器，這將大大增加本來就已經很高昂的直噴發動機的售價。

　　另一方面，進氣道噴射對于滿足顆粒物排放法規毫無壓力，盡管其排放水平和駕駛員的駕駛方式有關。

　　在大眾集團EA888系列1.8升TFSI發動機的研發過程中，工程師采用了雙模式噴油系統，通過優化以下指標，協調兩種噴油模式的配合：

　　·效率、爆震

　　·排放，尤其是顆粒物的質量和數量

　　·進氣道內壁的汽油凝結程度

　　·運轉平順性

　　新系統結合了高壓GDI直噴和低壓MPI進氣道噴射。進氣道噴油閥通過沖洗接頭(flush connection)與高壓燃油泵相連，從而保證高壓燃油泵在進氣道噴射模式下也能產生足夠的內部冷卻效應。

　　在沖洗接頭(flush connection)位置安裝有阻氣門，減小從高壓燃油泵傳向MPI油軌的壓力波動；MPI油軌具有低壓傳感器，幫助控制噴油量；噴油閥整合在VTS可變渦流控制系統內。

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