當2013年8月馬斯克提出“超級高鐵(Hyperloop)”的想法時，沒有人知道下一步該干些什么。不過這位業界人稱“鋼鐵俠”、坐擁特斯拉 & SpaceX帝國的CEO給出的不過是一份長達57頁的設計白皮書，描繪了一種高架管道式、類似宇宙飛船分離艙的交通工具，其速度甚至能夠達到1287公里/小時這樣的超音速水平。但速來“不靠譜”的馬斯克又說話了，“如若建成’超級高鐵’，那么它對城市交通的完善和升級意義重大；不過遺憾的是，目前我沒有精力投入到這樣一項龐大的工程中去?！?

不過言者無心，聽者有意。位于加州El Segundo的一家創業公司已經準備接過馬斯克的這項挑戰，把“超級高鐵”變為現實。這家名為JumpStartFund的初創公司將采取眾籌和眾包的方式，向世界各地征集創意和資金支持，希望能最終實現超級高鐵夢。

在“超級高鐵”還只是馬斯克腦袋里的一點靈感時，JumpStartFund同樣剛剛起步。不過Dirk Ahlborn作為公司CEO，一直期望能遇到讓JumpStartFund火一把的機會。而挑戰“超級高鐵”似乎正是檢驗公司實力的最好機會，同時這種素材非常適合頭條傳播和輿論造勢。于是他們找到了SpaceX的項目負責人，在線提交了“超級高鐵”項目的規劃方案，甚至還為此成立了一家“超級高鐵運輸科技”的全資子公司。

盡管“超級高鐵運輸科技公司”這個名字聽起來頗有逼格，但它并非傳統意義上的公司，因為其中近百名工程師雇員都只是在利用業余時間構思創意，來換得股票期權。也就是說，這些工程師爭奪的是為項目出力的權利(還有近百位工程師的創意被淘汰)，他們平日里都是波音、NASA、雅虎、空客、SpaceX、Salesforce等公司的正式員工?？梢哉f，“超級高鐵”項目幾乎集結了世界上最聰明也最有條理的一群人。

工程師們根據自己的興趣和技能組成不同的工作組，參與項目的不同部分，包括路線規劃、太空艙設計、成本分析等。他們大多通過Email交流工作，每周還會討論進展。根據Dirk Ahlborn的介紹，團隊中并沒有所謂的“上下級關系”，但是在工作中領導者自然而然就產生了。當然，在需要做決定的時候，一般最終都由CEO拍板。

此外，還有很多工作是由加州大學洛杉磯分校的25名學生完成的。由于該校的SUPERSTUDIO設計與建筑專業同JumpStartFund有合作關系，因此該專業的學生主要負責起草“超級高鐵”的各種設計方案。

Ahlborn預計關于“超級高鐵”技術可行性的研究要到2015年中旬才能完成，但他決定先拿出目前的研究成果，和加州大學的設計團隊碰一次頭。目前，整個技術團隊在太空艙、車站以及運行線路三個主要領域已經取得了很大進展。

那么，電動邦帶各位先去瞅瞅JumpStartFund“超級高鐵”項目的真面目。

運行路線

設計運行路線的團隊利用算法，在現有建筑、道路、地理的基礎上設計出一條速度與舒適度最優的路線。線路當然是越直越好，因為和飛機一樣，高速行駛并不會讓人頭暈，可一旦開始轉彎，重力對人產生的影響可并一點都不“美好”。Ahlhorn表示路線雖并不會特別平穩，但也絕對不會像之前某個博客描述的那樣夸張，是什么“嘔吐之旅”。

馬斯克當初提出的舊金山到洛杉磯的路線遭到了很多批評：發生了地震怎么辦？如何獲得鐵路的建設權？是要穿過舊金山灣嗎？最重要的是，如何避免因地方黨派間的“斗爭”而造成項目流產(在中國發展蒸蒸日上的高鐵項目在加州反而成了派系斗爭的犧牲品)？面對這些質疑，Alhborn也給出了自己的答案：另選一條路線。目前，洛杉磯到拉斯維加斯的路線在考慮中，也不排除美國其他城市或者世界其他地方。Alhborn還表示，“我們很樂意看到洛杉磯和舊金山之間能建成’超級高鐵“，但首要目標還是建成超級高鐵”。

按照加州大學洛杉磯分校、負責路線設計的學生希望未來建成縱橫全國的超級高鐵，甚至歐洲和亞洲也在計劃之列。不過理想是美好的，現實是殘酷的。因為超級高鐵從開發到最終商用至少還需要10年時間，同時全國性的網絡但從建設層面考慮，就是難上加難。因此，JumpStartFund更多的是考慮打造“迷你超級高鐵”，用更短的路線連接不同的城市。

太空艙

除了設計線路上存在“分歧”，JumpStartFund的團隊將馬斯克設計的太空艙也進行了一定程度的修改。白皮書中，馬斯克建議門應該朝上開，但Ahlborn認為這很難實現，因為太空艙需要在低壓環境下運行，因此裝備的門窗都十分重。設計師團隊最終提出一種“泡泡”方案?！芭菖荨本褪强犰诺奶张?，安裝有逼格甚高的門窗。當進站后，乘客上車，太空艙隨即鉆入兼顧的外殼后，由外殼控制其在管道內行駛，該外殼內裝有空氣壓縮機等必要設備。

不過，千萬不要指望“超級高鐵”能夠徹底結束資產階級和無產階級的對立：除太空貨艙以外，客艙仍舊分為經濟艙和商務艙，而后者空間更大。

站點

根據加州大學學生的設想，乘客抵達始發站后，直接將行李交給Kiva機器人(類似亞馬遜倉庫使用的智能輔助機器人)即可。緊接著，乘客會在通過平行傳送帶的時候接受安檢，而傳送帶下內置了金屬探測器，大幅度減少了人工手檢增加的運營成本。不過有網友表示，傳送帶安檢的想法聽著似乎有些“奇葩”。因為誰都有過忘記把硬幣及其他違規品從口袋里掏出來的經歷。然而一旦過了安檢，乘客就可以在候車大廳吃點東西，逛逛街，租個平板等等。當發車時間臨近，乘客經由站臺上車，在指定位置坐好，瞬間疾馳而去。

超級高鐵將由兩個管道組成，每個管道中太空艙的行駛方向相反。到站時，泡泡狀的太空艙滑出至站臺，乘客下車，隨后太空艙進入反方向的管道繼續行駛。

未完成的任務

超級高鐵太空艙&管道模型

盡管JumpStartFund以及加州大學的設計團隊已經取得了很大進展，但距離真正有趣的部分，如實車測試、手續審批以及施工建設等還有很多懸而未決的問題。Ahlborn認為現在基本已經解決的問題包括如何建造低壓管道以及支撐這些管道的高架塔，另外制造太空艙應該也不會有太大的問題。而最困難的部分在于如何將太空艙放進管道，以及它的速度最快能達到多少。為了消除管道中的摩擦力，馬斯克曾建議使用壓縮機在太空艙底部制造出氣流。Ahlborn認為這種方法雖然最便宜，但仍然有其不足，當然磁懸浮技術及其他可能性方式也在考慮范圍當中。

超級高鐵世界布局圖

Ahlborn對“超級高鐵”項目始終抱著非常積極樂觀的態度。他認為如果能夠順利完成項目規劃，就一定能獲得各界的資金支持。馬斯克之前曾表示要建設一段644公里長的“超級高鐵”，大約需要60-100億美元的成本投入。

考慮到風投現在投資的那些奇怪項目，“超級高鐵”并不是一個特別瘋狂的概念，盡管可能需要投資者得有十足的耐心。Ahlborn計劃2015年開始建設系列樣品中的第一個，最終產品將在“十年內建好”。

未來，超級高鐵運輸科技公司必將經歷一些改變，從現在的“員工利用空閑時間工作不追求金錢回報”模式慢慢發展到更為傳統的雇傭模式。但是就目前來說，現在的模式是很適合：能夠吸引到足夠多的智囊團去解決其中遇到的各種問題。這也是Ahlborn對“超級高鐵”十分著迷的原因，按照他自己的話來說，“這是一件偉大的事業”。電動邦這里也不禁想到了提出“超級高鐵”的鋼鐵俠馬斯克。之所以人們這么喜歡他，擠破頭也想買一輛特斯拉，正是因為他想把人類帶到遙遠的火星去，而他為此努力的時候，硅谷的很多公司不過是造了一個又一個App罷了。

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